Известные кладоискатели. Самые большие клады наших дней. Золотое сокровище из Болгарии

Мы успешно завершили переход через Атлантический океан 23 декабря. Мы прошли около 2750 миль за 21 день и 21 час. Получается, что средняя скорость яхты составила 5,2 узла, такой скромный результат получился из-за того, что в среднем ветер был 9 узлов, поэтому стыдиться нам нечего. Если сравнить со средней скоростью перехода через Тихий океан в 6,9 узлов, то Слик немного смущен. Я не знаю никого, кто показал бы результаты лучше.

Мы задержались на час, потому что у Мэтью выпала пломба, когда мы ели прощальную ужасно недоваренную паэлью. Это уже другая история. Переход начался нормально, ветер не хотел нам помогать, поэтому пришлось немного пройти под мотором. Утром мы решили остановиться в Ла Рестинга (остров Иерро). В этом красивом маленьком порту мы заправили полный бак топлива и двинулись дальше. Жаль, что мы так быстро вышли, потому что это был восхитительный уединенный городок на диком вулканическом острове.

Как только мы вышли, ветер окреп, поэтому мы прошли большое расстояние в первую ночь. Было холодно, но зато с ветром все было в порядке. Прошло несколько дней, ветер становился все более переменчивым, нам приходилось больше идти с включенным мотором. Когда мы загрузили первый прогноз GRIB, то он показал, что у нас проблемы – рядом с нами возникала барическая ложбина. К счастью, мой друг Норм из CYC следил за погодой и держал нас в курсе и без GRIB. Чтобы выйти из ложбины, которая принимала масштабы циклона, нужно было быстро уходить на юг. Может быть, это тот самый последний сезонный ураган, которого так все боятся, кто переходит Атлантику в декабре? У бури были все шансы им стать, а я благоразумно взял курс на юг.

К тому времени, когда разразилась буря, мы так и не успели уйти от нее на юг. Нас задел южный край шторма, и следующие 24 часа ветер достигал силы в 44 узла, были большие волны, постоянно шел дождь, а вдали сверкали молнии. Слик мужественно перенес бурю. Циклон угас и оставил после себя неподвижную область низкого давления, которая блокировала нам все ветра. Мы шли в штиль шесть дней. Если бы я поступил по-другому, то все могло бы быть куда хуже. Мы шли под мотором, иногда ставили паруса, дрейфовали. Выяснилось, что в таких условиях быстрее всего яхта шла, когда паруса были настроены странно: большой генакер Хейди на бушприте, генуя 142% поставлена на подветренную сторону, а на гроте взято два рифа, чтобы не затенять всю эту шаткую конструкцию от ветра. Так мы делали 5 узлов фордевинд при силе ветра в 8-10 узлов. Если ветер немного поднимался, то мы шли быстрее. При такой настройке парусов — генеральная скорость к точке назначения была самой высокой.

Ветер то набирал силу, то затухал, он дразнил нас. Мы еще какое-то время шли на двигателе, пока топливо не закончилось, пять галлонов мы оставили про запас, на случай непредвиденных обстоятельств. Еще мы попали во встречное течение. По всем картам и лоциям, мы должны были быть в попутном течении силой от половины узла до двух. У нас было пол узла навстречу. Мы дрейфовали, ночи тянулись долго, а за день мы проходили не больше 86 миль. Я слишком много жалуюсь, я встречал людей в Тихом океане, которые переходили его со средней скоростью в 4 узла.

Течение внезапно поменяло направление в нужную нам сторону, а ветер надолго усилился. Сначала мы прошли 125 миль за день, потом 150, а за последние два дня перед Барбадосом — мы делали почти по 180 миль в день. На подходе к суше мы сбросили скорость, чтобы зайти в бухту при свете дня. Я думаю, что если бы мы поднажали, то Слик прошел бы все 200 миль за день.

Этого не случилось. Мы сбавили скорость не потому, что подходили к берегу, а потому, что около недели назад я обнаружил, что у центральной переборки перед штурманским столиком расходится потолок кают-компании. Ночью я просыпался в страхе при каждом скрипе и думал, что сломалось что-нибудь важное. Пройдя 30 000 миль по океану и столкнувшись со штормами, Слик показал свою предательски гибкую сущность, характерную для Beneteau. Я не хотел подгонять старого друга, боясь, что он что-нибудь себе сломает. Грот порвался и медленно расползался. На гроте выскочила и чуть не улетела лата, перетерся и оборвался крепеж ползунка, порвался шкотовый угол первого рифа. Других поломок не было. Но злосчастная трещина в кают-компании не давала мне покоя. В начале поездки ограждающая планка от книжной полки была мала и выпадала. Сейчас она снова держится. Когда яхта проходит волну, особенно под мотором, корпус дышит. Странно, что под парусом она скрипит меньше, что не может меня не радовать.

Опять же, не у всех был такой слабый ветер. Мой приятель Кресс на яхте Conversations вышел за день до нас и прокатился на хвосте циклона, обрушившегося на Тенерифе. Ему невероятно повезло с ветрами, и даже после бегства на юг от барической ложбины, его отрыв был так велик, что он попал в штиль всего на два-три дня. Другая яхта, Scope, вышла через день после нас, и в отличие от нас, они уже не попали в попутный ветер от циклона, а сначала шли неделю против ветра, а потом целую неделю у них был штиль, сопровождающийся постоянными грозами с молниями. Еще одна яхта перевернулась и лишилась мачты только потому, что они вышли не вовремя. Разница в один день может повлиять на переход очень сильно, если выйти днем раньше или на день задержаться.

Продолжение следует …

По правилам, определенным Советом по мировым рекордам среди парусных судов (World Sailing Speed Record Council, WSSRC), существует целый ряд «зачетов», и в каждом из них — свои рекордсмены, свои дистанции и хронологические рамки. Три наиболее престижных рекорда — это средняя скорость прохождения 500-метрового участка, средняя скорость прохождения морской мили и средняя скорость движения при 24-часовом переходе. Последняя номинация отличается от двух первых, как бег стайера от бега спринтера. Лодки для длинных переходов снабжены каютами, хранилищами для запасов и традиционной системой такелажа.

Конечно, рекорд скорости для парусного судна зависит от множества факторов — как подвластных человеческому воздействию, так и случайных. Найти правильный «ветреный баланс» — чтобы ветер был максимально силен, но при этом не поднимал «непроходимые» волны — достаточно трудно. Подходящих для этих целей бухт на всей планете раз, два и обчелся. Пол Ларсен, создатель и пилот Vestas Sailrocket 2, устанавливал свои рекорды близ порта Уолфиш-Бей в Намибии. Но его истории предшествовала другая, не менее занимательная.

Основная задача, стоявшая перед конструкторами Vestas Sailrocket 2, заключалась в разработке идеального аэродинамического профиля. Для старта лодке нужен ветер, дующий под углом 90° к линии движения. При движении срывающиеся с корпуса лодки потоки ветра направляются на парус, складываясь с «естественным» ветром и дополнительно ускоряя Vestas Sailrocket 2. То есть чем быстрее она движется, тем больше энергии получает.

Приключения француза

Шесть лет назад, в октябре 2007 года, «Популярная механика» писала о футуристическом тримаране l’Hydropt?re, построенном французом Аленом Тэбо. В то время «Гидроптер» только-только появился в поле зрения журналистов и вызывал скорее скепсис, нежели восхищение. Но прошли годы, и Тэбо установил на своем «гадком утенке» пять мировых рекордов (четыре на морской миле и один на 500-метровке), которые казались непокоримыми, пока не появился Ларсен со своим Vestas Sailrocket 2.

L" Hydropt? re — это парусный тримаран на подводных крыльях. Крылья длиной 6,4 м закреплены под углом 45° к корпусу и создают весьма значительную подъемную силу: при достаточно скромном ветре (около 6,5 м/с) тримаран уже отрывается от поверхности воды. Если судно налетает на серьезную волну, срабатывают газовые амортизаторы, «попускающие» крыло, способное сдвигаться на расстояние до 60 см, принимая энергию удара.

Морская миля — это весьма приличное расстояние, 1852 м, требующее от рекордного транспортного средства достаточной стабильности. Коротенькая же 500-метровка открывает широчайшее поле для… кайтсерфинга. С момента, когда Международная федерация парусного спорта официально включила кайтсерфинг в парусные дисциплины, приручившие воздушных змеев спортсмены поставили шесть (!) рекордов скорости на малой дистанции. Тем не менее и l‘ Hydroptere, и Vestas Sailrocket 2 в разное время становились обладателями рекорда в данной категории.

Первый рекорд Тэбо поставил еще в апреле 2007 года — он прошел морскую милю на средней скорости 41,69 узла (77,21 км/ч). Интересно, что четыре предыдущих рекорда в этом зачете были установлены не на яхтах, а на парусных виндсерфинговых досках (особенно отметился знаменитый датский виндсерфер Бьорн Дункербек, установивший три мировых рекорда на морской миле). Впоследствии Тэбо трижды улучшал свой показатель и довел его к осени 2009 года до 50,17 узла (92,91 км/ч), таким образом первым превысив полусотенный рубеж на данной дистанции.

Все яйца в одной корзине

Основная задача, которую ставил перед собой австралиец Пол Ларсен, заключалась в том, чтобы стать мировым рекордсменом в обеих дисциплинах. Финансирование под подобный проект при должном качестве идеи найти не так и трудно — в случае Ларсена спонсором стала датская компания Vestas, крупнейший в мире производитель ветрогенераторов. Ларсен с командой инженеров принялись за работу — и к 2008 году (обратите внимание, на тот момент Тэбо тоже еще был в стадии «становления», то есть французский и австралийский проекты развивались параллельно) катамаран Vestas Sailrocket был закончен. 3 декабря 2008 года близ намибийского Уолфиш-Бея Ларсен пошел на первый рекордный заплыв и имел шансы на успех. Увы, подъемная сила превысила расчетную, парусник взлетел, перекувыркнулся в воздухе и рухнул. Ларсену повезло — он не получил ни царапины.

Рекорд-недолгожитель

Интересная история произошла в 2010 году в намибийском порту Людериц, где команда кайтсёрферов ставила мировой рекорд по средней скорости на 500-метровке. Француз Себастьен Кателлан только-только вступил в звание мирового рекордсмена, показав результат 55,49 узлов (102,76 км/ч) и став первым в мире человеком, «выплывшем» на парусе из 55 узлов. Спустя 14 минут его коллега американец Роберт Дуглас пролетел милю со средней скоростью 55,65 узлов (103,06 км/ч), побив рекорд. Таким образом, Кателлан был «на вершине мира» в течение менее чем четверти часа. К чести Кателлана надо отметить, что он уже во второй раз становился мировым рекордсменом.

Доработка катамарана заняла долгих четыре года. Законы строительства рекордных парусников определены довольно четко: над водой — обтекаемый кокпит и жесткий парус, под водой — крылья. Поэтому основное отличие второго поколения ларсеновского «болида» как от своего предшественника, так и от конкурентов типа «Гидроптера» — это иная конфигурация подводных крыльев. Новый Vestas Sailrocket 2 получился очень легким (275 кг) и довольно длинным (12,2 м), и на этот раз никаких ошибок не обнаружилось.

В итоге 16 ноября 2012 года Пол Ларсен побил рекорд Тэбо на морской миле, показав результат 55,32 узла (102,44 км/ч), а двумя днями позже превзошел 500-метровый результат кайтсерфера Роберта Дугласа, промчавшись дистанцию со скоростью 59,38 узла (109,97 км/ч).

Французский l‘Hydroptere гораздо массивнее своего конкурента Vestas Sailrocket 2 (по длине — 18 м против 12,2; по суммарной площади паруса — 560 м 2 против всего-то 22), да и команды может вместить от 5 до 11 человек (против максимум двоих).

На достигнутом Ларсен не остановился — 18 ноября он улучшил мильный рекорд, подняв планку до 59,37 узла (109,94 км/ч), а 24 ноября окончательно оторвался от преследователей на 500-метровке — 65,45 узла (121,06 км/ч). Таким образом, в обеих номинациях Ларсен «привез» ближайшим преследователям по 10 узлов. С учетом того, что подобные рекорды бьются обычно на 1−2 узла максимум, достижения австралийца поражают воображение.

Прошлое и будущее

С 1972 года рекорд скорости на 500-метровке ставился 24 раза, причем первые семь раз его устанавливал один и тот же человек — британец Тим Коулмэн, сначала на катамаране Crossbow, затем на Crossbow II. Помимо двух лодок Коулмэна, всего три полноценных судна становились обладателями рекорда: это описанные выше Hydropt? re и Vestas Sailrocket 2, а также Yellow Pages Endeavour, чей рекорд держался с 1993 по 2004 год. Семь мировых рекордов поставлено на виндсерфе, еще шесть — на кайтсерфе.

Рекорды скорости на морской миле фиксируются со сравнительно недавнего времени, с 2003 года. Ставились они десять раз, из них четырежды — виндсерфингистами. Сложно сказать, сколько продержатся ларсеновские рекорды. Конфигурация его Vestas Sailrocket 2 всем известна — неудивительно, если в ближайшие годы появится ряд клонов. Правда, своими достижениями австралиец, похоже, выбил из рекордной гонки виндсерферов и кайтсерферов, которые физически исчерпали скоростные возможности своих снарядов.

Рекорд Vestas Sailrocket 2 на 500-метровке очень велик относительно всех преследователей и потому имеет все шансы продержаться не меньше десятка лет. Не стоит забывать, что при всей гениальности конструкции судна роль удачного стечения обстоятельств и погодных условий во время заплыва трудно приуменьшить. Чтобы побить рекорд, нужно очень, очень постараться — при условии невероятного везения.

С другой стороны, если кто и сможет поставить новый рекорд, то скорее это будет именно Ларсен, поскольку он имеет «фору» — готовую техническую схему очень высокого уровня. Если он будет совершенствовать свой «болид», то сможет постепенно превосходить свои достижения — раз за разом, хотя бы на пол-узла, ставя новые и новые мировые рекорды.

Тримаран Banque Populaire V предназначен для длительных переходов — об этом сразу говорят его размеры: длина — более 23 м, водоизмещение — 23 т. Парусность рекордного тримарана превышает 1300 м 2 .

Третий показатель

Несколько слов все-таки нужно сказать о самых быстрых дневных переходах. Три последних рекорда в этой категории были поставлены в ходе заплывов на самое быстрое пересечение Атлантики. Сегодня в обеих этих категориях первенствует француз Паскаль Бидегорри на тримаране Banque Populaire V — 1 августа 2009 года он сумел преодолеть 1681 км за 24 часа (!). Всего же в тот заезд команда Бидегорри пересекла Атлантику за 3 дня, 15 часов, 25 минут и 48 секунд.

Как уже говорилось, суда для длительных переходов серьезно отличаются по конструкции от болидов для единовременных мгновенных заездов на скорость. Например, Banque Populaire V имел команду из 11 человек и, соответственно, все необходимые для их трехдневного путешествия припасы и помещения. К слову, в 2011 году тримаран принял другой капитан, Лоик Пейрон, а годом позже под его командованием Banque Populaire V поставил новый рекорд скоростной кругосветки, обойдя всю планету за 45 дней, 13 часов, 42 минуты и 53 секунды.

Рекордная гонка не прекращается никогда. Никто не знает, где верхняя граница скорости, и потому еще многие годы человеку будет к чему стремиться. Даешь 70, 80, 90 узлов в час; возможно, когда-либо парусные суда преодолеют и границу в 100 узлов. А при таких скоростях они могут снова вернуться в океаны, составив конкуренцию своим дизельным собратьям.

ДВИЖУЩАЯ СИЛА ВЕТРА

На сайте NASA опубликованы очень интересные материалы о разных факторах оказывающих влияние на формирование крылом самолета подъемной силы. Там же представлены интерактивные графические модели,которые демонстрируют, что подъемная сила может формироваться и симметричным крылом за счет отклонения потока.

Парус, находясь под углом к воздушному потоку, отклоняет его (рис. 1г). Идущий через «верхнюю», подветренную сторону паруса, воздушный поток проходит более длинный путь и, в соответствии с принципом неразрывности потока, движется быстрее, чем с наветренной, «нижней» стороны. Результат - давление с подветренной стороны паруса меньше, чем с наветренной стороны.

При движении курсом фордевинд, когда парус установлен перпендикулярно к направлению ветра, степень увеличения давление с наветренной стороны больше, чем степень понижения давления с подветренной стороны, другими словами ветер больше толкает яхту, чем тянет. По мере того, как яхта будет поворачивать острее к ветру, это соотношение будет меняться. Так, если ветер дует перпендикулярно курсу яхты, увеличение давления на парус с наветренной стороны оказывает меньшее влияние на скорость, чем снижение давления с подветренной стороны. Другими словами парус больше тянет яхту, чем толкает.

Движение яхты происходи благодаря тому, что ветер взаимодействует с парусом. Анализ этого взаимодействия приводит к неожиданным, для многих новичков, результатам. Оказывается, что максимальная скорость достигается, вовсе не когда ветер дует точно сзади, а пожелание «попутного ветра» несет в себе совершенно неожиданный смысл.

Как парус, так и киль, при взаимодействии с потоком, соответственно, воздуха или воды, создают подъемную силу, следовательно, для оптимизации их работы можно применить теорию крыла.

ДВИЖУЩАЯ СИЛА ВЕТРА

Воздушный поток обладает кинетической энергией и, взаимодействуя с парусами, способен двигать яхту. Работа, как паруса, так и крыла самолета, описывается законом Бернулли, согласно которому увеличение скорости потока приводит к уменьшению давления. При перемещении в воздушной среде, крыло разделяет поток. Часть его обходит крыло сверху, часть снизу. Крыло самолета спроектировано так, что воздушный поток, проходящий над верхней стороной крыла движется быстрее, чем поток, который проходит под нижней частью крыла. Результат - давление над крылом значительно ниже, чем под. Разница давления и есть подъемная сила крыла (рис. 1а). Благодаря сложной форме, крыло способно генерировать подъемную силу даже в том случае, когда рассекает поток, который движется параллельно плоскости крыла.

Парус может двигать яхту только в том случае, если находится под некоторым углом к потоку и отклоняет его. Дискуссионным остается вопрос о том, какая часть подъемной силы связана с эффектом Бернулли, а какая является результатом отклонения потока. Согласно классической теории крыла подъемная сила возникает исключительно в результате разницы скоростей потока над и под ассиметричным крылом. Вместе с тем хорошо известно, что и симметричное крыло способно создавать подъемную силу, если установлено под определенным углом к потоку (рис. 1б). В обоих случаях угол между линией соединяющей переднюю и заднюю точки крыла и направлением потока, называется углом атаки.

Подъемная сила увеличивается с увеличением угла атаки, однако эта зависимость работает только при небольших значениях этого угла. Как только угол атаки превышает некий критический уровень и происходит срыв потока, на верхней поверхности крыла образуются многочисленные вихри, а подъемная сила резко уменьшается (рис. 1в).

Яхтсмены знают, что фордевинд далеко не самый быстрый курс. Если ветер той же силы дует под углом 90 градусов к курсу, яхта движется намного быстрее. На курсе фордевинд сила, с которой ветер давит на парус, зависит от скорости яхты. С максимальной силой ветер давит на парус стоящей без движения яхты (рис. 2а). По мере увеличения скорости давление на парус падает и становится минимальный, когда яхта достигает максимальной скорости (рис. 2б). Максимальная скорость на курсе фордевинд всегда меньше скорости ветра. Причин тому, несколько: во-первых, трение, при любом движении некоторая часть энергии расходуется на преодоление различных сил препятствующих движению. Но главное то, что сила, с которой ветер давит на парус, пропорциональна квадрату скорости вымпельного ветра, а скорость вымпельного ветра на курсе фордевинд равна разнице скорости истинного ветра и скорости яхты.

Курсом галфвинд (под 90º к ветру) парусные яхты способны двигаются быстрее ветра. В рамках этой статьи мы не будем обсуждать особенности вымпельного ветра, отметим только, что на курсе галфвинд, сила, с которой ветер давит на паруса, в меньшей степени зависит от скорости яхты (рис. 2в).

Основным фактором, который препятствует увеличению скорости, является трение. Поэтому парусники с небольшим сопротивлением движению способны достигать скорости, намного превышающей скорость ветра, но не на курсе фордевинд. Например, буер, за счет того, что коньки обладают ничтожным сопротивлением скольжения, способен разогнаться до скорости 150 км/ч при скорости ветра 50 км/ч и даже меньше.

The Physics of Sailing Explained: An Introduction

ISBN 1574091700, 9781574091700

Одним из самых известных и престижных состязаний на скорость среди яхт (парусных) считается Кубок «Америки», ведущий свою историю с 1851 года. Стоит отметить, что данные соревнования получили свое название не от имени континента, как можно было бы подумать, а от шхуны с аналогичным названием, победившей в первой международной регате.

Длительное время в Англии проводились внутренние соревнования среди флота Королевской яхтенной эскадры, и у англичан не было ни малейших сомнений в том, что именно их суда самые быстроходные. Однако в 1851 году бросить им вызов осмелился Джон Стивенс, основавший Нью-Йоркский яхт-клуб, вместе с командой единомышленников. Для того, чтобы иметь возможность противостоять высокоскоростным английским яхтам, они построили шхуну длиной почти 31 метр, которую назвали «Америка».

Первоначально англичане не хотели допускать ее к соревнованиям, однако после того, как им было публично предъявлено обвинение в трусости, все-таки уступили. На старт тех соревнований, помимо «Америки», было полтора десятка местных яхт, однако все они в итоге проиграли «гостье» из-за океана. Причем к финишу она пришла с невероятным двадцатиминутным отрывом от ближайшего преследователя.

Таким образом почетный трофей покинул родину и отправился в Соединенные Штаты, причем, как оказалось позже, обосновался он там надолго. На протяжении ста тридцати двух лет нью-йоркскому яхт-клубу удавалось удерживать у себя кубок, пока наконец в 1983 году экипажу австралийской яхты Австралия II удалось сделать, казалось бы, невозможное и прервать американскую гегемонию. На данный момент Кубок «Америки» вновь принадлежит команде из Соединенных Штатов – BMW Oracle Racing.

С 2013 года данные соревнования проводятся на суперсовременных 22-метровых катамаранах класса AC72 водоизмещением 5900 килограмм. Максимальная скорость, которую способны развивать данные суда, составляет 40 узлов в час (для сравнения, скорость родоначальницы Кубка «Америки» не дотягивала и до 17 узлов в час).

Самая быстрая парусная яхта

Звание быстрейшего парусника планеты на данный момент принадлежит тримарану Hydroptere, построенного французской командой энтузиастов. Стоя на воде, данное судно занимает территорию, равную по площади приблизительно баскетбольной площадке. На тридцатиметровой углепластиковой мачте закреплен парус из сверхпрочных полимерных материалов площадью 600 квадратных метров. Места на борту Hydroptere крайне мало, так как яхта создавалась не для размеренных и комфортных круизов или стоянок в какой-нибудь уютной гавани, а для установления скоростных рекордов.

Необходимо отметить, что данная яхта представляет собой нечто среднее между судном и летательным аппаратом, так как она фактически летит на размещенных под поплавками крыльях. Приблизительно на скорости в 12 узлов (около 22 километров в час) Hydroptere приподнимается из воды, становясь на эти подводные крылья.

Для того, чтобы разогнать яхту, необходимо добиться снижения ее лобового сопротивления, и после перехода судна в режим полета погруженными в воду остаются только часть рулевого пера, а также нижние половины двух крыльев, имеющих вид клинков. Добиться подъема Hydroptere в воздух чрезвычайно просто, для этого требуется только поймать ветер, а остальную работу выполнят крылья, воспользовавшись сопротивлением воды, омывающей корпус, как подъемной силой.

В открытом море управление яхтой во многом зависит от хорошей реакции членов экипажа, а также от их интуиции. Каждый порыв ветра должен быть встречен выверенными движениями команды, подстраивающей угол и натяжение паруса. Основная задача – избежать перегрузки паруса, при которой в результате напора ветра одно из крыльев полностью поднимется над водой, поскольку в такой ситуации судно может легко потерять равновесие, следствием чего станет его опрокидывание.

Для экстремальных случаев у основания штурвала яхты предусмотрена аварийная кнопка, нажав на которую можно мгновенно осуществить сброс парусов. У капитанского кресла находится специальный джойстик, при помощи которого выполняется управление вертикальным пером руля, оснащенным горизонтально ориентированным стабилизатором, позволяющим регулировать дифферент судна.

Путем подстраивания дифферента рулевой изменяет угол атаки размещенных спереди подводных крыльев. От этого угла зависит подъемная сила: чем он меньше, тем меньше подъемная сил, и наоборот. Иными словами, при помощи данного джойстика можно регулировать высоту полета судна.

Максимальная скорость, которую способен развить Hydroptere, при этом оставаясь устойчивым, составляет 50 узлов (около 90 километров в час). Предельная же скорость, когда-либо достигаемая данным судном, - 61 узел (около 113 километров в час).

Самая быстрая яхта в мире

Какими бы высокоскоростными ни были парусные суда, они все-таки немного уступают своим моторизованным собратьям, так как скорость последних не зависит от силы ветра. На сегодняшний день пальму первенства среди самых быстрых яхт удерживает судно под названием Millenium-140 (второе название - The World is not Enough, что в переводе звучит как «Целого мира мало»).

Данная яхта представляет собой смесь баллистической ракеты с плавучим дворцом, так как, помимо невероятной скорости, она может похвастаться люксовым убранством своих кают, в которых есть абсолютно все, что нужно для жизни человека. Millenium-140 представляет собой 42-метровую яхту, приводимую в движение двумя силовыми агрегатами Paxman, общая мощность которых составляет 5436 лошадиных сил. Помимо этого, судно оснащено двумя газовыми турбинами, приплюсовывающими еще 4600 лошадиных сил.

Подобный «арсенал» позволяет судну развивать невероятную скорость, равную 70 узлам (почти 130 километров в час). Разработкой проекта данной яхты занимался военно-морской архитектор Франк Мульдер. При создании Millenium-140, чтобы добиться выдающихся скоростных показателей, он использовал некоторые технологии из военной авиации.

Стоит отметить, что яхта отличается не только своей динамикой, но и потрясающе низким уровнем шума и вибрации. Находясь в своих каютах, пассажиры абсолютно не ощущают, что судно движется со скоростью, превосходящей сто километров в час, ощущения в чем-то схожи с ездой в современном представительском авто, которое также, словно плывет по дороге, не замечая многочисленных неровностей.

Яхта Millenium-140 способна принять на свой борт до десяти пассажиров и восьми членов экипажа. Созданием эксклюзивного интерьера судна занимался декоратор Эван Маршал, превративший палубы и каюты в изысканные пятизвездочные апартаменты, достойные королей и президентов.

Сложность проектирования интерьера заключалась в том, что все детали должны были получиться не только роскошными, но также сверхлегкими и достаточно прочными. К примеру, расположенная в холле лестница была создана по невероятно дорогой технологии из углеволокна, пропитанного смолой и прошедшего процесс ламинирования. Millenium-140 – абсолютно уникальное судно, которое останется единственным в своем роде, даже если его скоростные показатели кому-то удастся превзойти в будущем.