Дорожная сеть жилых районов и микрорайонов. Тротуары и пешеходные дорожки. Схема движения автотранспорта на заказ

В практике современного градостроительства применяется определен­ная система построения уличной сети, логически связанная со структу­рой всей селитебной территории и организацией жизни населения в жи­лых районах и микрорайонах.

Магистральные улицы городского и районного значения принадлежат общественному городскому транспорту. Территория, заключенная между этими улицами, должна быть полностью изолирована от регулярного движения городского транспорта.

В то же время жилой комплекс, расположенный на этой территории, должен иметь свое транспортное обслуживание, к которому относятся: пассажирский транспорт (легковые автомобили), грузовой транспорт (для перевозки домашних вещей и мебели, доставки продуктов и това­ров к зданиям культурно-бытового обслуживания и т. д.); специальный транспорт (неотложная медицинская помощь, очистка и уборка терри­тории и т. д.).

Для этого транспорта должны быть предусмотрены соответствующие дороги и места для временных стоянок. Этими основными требованиями и продиктована система улиц жилых комплексов. Наиболее современ­ным приемом решения жилого комплекса является подразделение жило­го района на микрорайоны или решение его в виде одного укрупненного микрорайона.

При членении межмагистральной территории (являющейся жилым районом или частью его) на микрорайоны между последними проклады­вают жилые улицы (улицы местного значения), предназначенные только для обслуживания жилого района. Общегородское движение транспорта по ним исключается.

Подъезды к группам домов, общественным зданиям и хозяйственным постройкам, расположенным на территории микрорайонов и укрупнен­ных микрорайонов, осуществляют по микрорайонным проездам.

Пешеходная связь осуществляется по тротуарам жилых улиц и мик­рорайонных проездов, а также пешеходным дорожкам и аллеям.

Таким образом, всю дорожную сеть жилых районов, подраз­деляя на категории по назначению, строят с соблюдением четкого перехо­да от движения одной ступени к следующей:

• жилые улицы, отделяющие микрорайоны друг от друга и передающие автомобильное и пешеходное движение из микрорайона на магистраль­ные улицы;
• микрорайонные проезды, связывающие жилые и магистральные ули­цы с отдельными группами домов, общественными и коммунально-быто­выми учреждениями и устройствами;
• подъезды к домам, ведущие непосредственно к входам в жилые дома; пешеходные дорожки и аллеи, предназначенные для пешеходного со­общения между жилыми домами, общественными зданиями, остановками общественного транспорта;
• прогулочные дорожки в садах и озелененных дворах.

В этой системе очень важно правильно решить вопросы примыкания одной категории улиц к другой.

Частые въезды и выезды из микрорайонов на магистральные улицы с интенсивным движением городского транспорта тормозят скорость дви­жения, нарушают его безопасность и нормальное движение пешеходов по тротуару. Поэтому следует стремиться к максимальному увеличению интервалов между выездами на магистрали, что достигается соответству­ющей планировкой жилых улиц и проездов в прилегающих микрорай­онах.

Жилые улицы проектируют в том случае, когда межмагистральная территория членится, на микрорайоны. Эти улицы предназначены лишь для эпизодического местного движения транспорта. Проезжую часть улиц обычно делают двухполосной (ширина полосы 3 м). При планировке крупных межмагистральных территорий с много­этажной застройкой некоторые из жилых улиц целесообразно делать шире, рассчи­тывая их проезжую часть на 3 полосы движения. В обоих случаях на жилых улицах устраивают тротуары шириной 2,25-3,00 м и зеленые полосы вдоль про­езжей части шириной не менее 2 м. Таким образом, при отступе застройки от крас­ной линии ширина улицы в красных ли­ниях должна быть не менее 25 м (при многоэтажной застройке).

Жилые улицы застраивают жилыми домами, школами, детскими учреждения­ми и различными зданиями культурно-бытового назначения. При этом все зда­ния должны располагаться с отступом от красной линии для образования защитной полосы между застройкой и тротуаром, на которой рекомендуется использовать приемы ландшафтно­го озеленения. Этот отступ должен быть не менее 15 м для школ и дет­ских учреждений и 3 м для всех прочих зданий.

Внутренние проезды микрорайонов предназначают для обслуживания жилых и общественных зданий только данного микрорайона и для связи его с улицами местного движения. По своему назначению микрорайонные проезды проектируются трех видов:

• основные - для подъезда к группам жилых домов и общественным зданиям;
• второстепенные - для подъезда к отдельным жилым домам;
• хозяйственные - для обслуживания хозяйственных дворов и подъ­ездов к мусоросборникам;

При проектировании системы микрорайонных проездов следует стре­миться к минимальной протяженности их, что диктуется экономически­ми и гигиеническими соображениями.

Дорожные покрытия являются одним из самых дорогих элементов благоустройства. В то же время большие поверхности асфальтовых по­крытий создают летом перегрев и загрязнение воздуха пылью, чем значительно ухудшают микроклимат жилых комплексов. Поэтому излише­ства в протяженности и ширине проездов недопустимы.

Система основных микрорайонных проездов строится по кольцевой, петельной, тупиковой или смешанной схеме.

Кольцевые проезды охватывают всю территорию микрорайона и име­ют одно или несколько ответв­лений для въезда и выезда.

Петельные и тупиковые про­езды обслуживают отдельные группы жилых домов и общест­венные участки. Первые могут иметь раздельные или совме­щенные въезды и выезд, вто­рые - только совмещенные.

При смешанной схеме воз­можно сочетание кольцевых, полукольцевых и тупиковых проездов.

Каждая из этих схем долж­на создавать условия, исклю­чающие транзитное сообщение через микрорайон (или ограни­чивать такую возможность).

При проектировании сети проездов следует стремиться к тому, что­бы основные проезды не отделяли группы жилых домов от дет­ских учреждений, школ, зон отдыха, т. е. не пересекали основные пеше­ходные направления. Основные проезды не должны пересекать терри­торию озелененных дворов.

По характеру движения автомобилей основные проезды делятся на двухполосные (с двухсторонним движением) и однополосные (с одно­сторонним движением).

Проезды, ведущие к группам жилых домов в зоне многоэтажной за­стройки (с населением до 3000 человек), как правило, следует принимать в две полосы движения общей шириной 5,5 м. Проезды протяженностью не более 300 м с односторонним кольцевым движением транспорта сле­дует принимать в одну полосу движения шириной 3,5 м. Тупиковые про­езды, длиной не более 150 м, также принимают однополосными.

На проездах с односторонним движением через каждые 100 м сле­дует располагать разъездные площадки размером 6х15 м, а в конце тупиков - тупиковые или кольцевые объезды для разворота автомобилей.

Второстепенные проезды (подъезды к домам) обычно про­ектируют в виде тупиков, заканчивающихся поворотными площадками. В со­ответствии с приемом застройки эти проезды могут быть и кольцевыми, охватывающими небольшие группы домов.

Проезды, ведущие к жилым домам, следует размещать не ближе 5 м от стен жилых домов и общественных зданий.

Второстепенные проезды примыкают к основным или к жилым ули­цам. В местах этих примыканий (т. е. на поворотах) целесообразно де­лать уширения, которые одновременно используются для кратковремен­ной стоянки автомобилей.

Хозяйственные проезды устраивают в виде отдельных тупи­ков, ведущих к хозяйственным дворам и площадкам, или совмещают с основными внутренними проездами.

Пешеходные дорожки и аллеи проектируют для связи групп домов со школами, детскими учреждениями, районными и микрорайонными цент­рами, для выходов из микрорайона по направлению к остановкам город­ского транспорта. Эти дорожки следует располагать по кратчайшим направлениям через участки зеленых насаждений и так, чтобы они не пе­ресекали зоны тихого отдыха и наиболее интенсивные внутриквартальные транспортные пути. Ширина пешеходных дорожек принимается 1,5-2,25 м. Конструкции дорожных покрытий внутриквартальных проездов, тро­туаров и т. д. по капитальности и санитарно-гигиеническим показателям принимают в соответствии с назначением каждого проезда.

Особенности городских дорог по сравнению с дорогами общей сети заключаются в следующем:

наличие застройки и подземных сооружений, влияющих на водно-тепловой режим земляного полотна;

расположение в пределах границ улиц тротуаров, трамвайных путей, пешеходных дорожек и т.п.;

невозможность возведения высоких насыпей земляного полотна;

сложные условия движения;

трудность обеспечения поверхностного стока на участках с малыми уклонами и необходимость устройства подземного водоотвода.

Дорожно-уличные сети

Улицы и дороги в городах – это транспортные каналы, по которым движутся различный транспорт и пешеходы. Кроме того, их используют для водоотвода и прокладки магистральных подземных сетей. Они делятся на 4 группы:

I. Скоростные дороги, магистральные улицы общегородского назначения, дороги грузового движения (аналог категории дорог общей сети I,II)

II. Магистральные улицы районного значения

III. Улицы и дороги местного значения, дороги промышленных и складских районов.

IV. Жилые улицы и проезды, поселковые улицы и дороги.

Скоростные дороги имеют значительную протяжённость, соединяют городские дороги с автомобильными дорогами общей сети, отдалёнными жилыми, промышленными районами, зонами отдыха.

Магистральные улицы общегородского значения соединяют городские дороги со скоростными дорогами и дорогами общей сети, осуществляют межрайонные связи, связь районов с городскими центрами, объектами общегородского значения (вокзалы, стадионы, парки и.т.д.).

Магистральные улицы районного значения осуществляют транспортные связи внутри жилых и промышленных районов, между районами, а также соединяют районы с магистральными улицами города.

Жилые улицы обеспечивают транспортную и пешеходную связь жилых районов с магистральными улицами.

Улицы и дороги промышленных и складских районов служит для связи с магистральными улицами.

Площади делятся на главные, площади жилых и промышленных районов, транспортные, вокзальные, у торговых зданий и рынков, и перед театрами, клубами, стадионами и т. п.

Автомобильные дороги промышленных предприятий делятся на подъездные и внутренние. Подъездные — соединяют промышленные предприятия между собой, с сырьевыми базами, с дорогами общей сети, железнодорожными станциями, пристанями; внутренние – расположены на территории заводов, шахт, складов, карьеров и т. п.

Загородные, или автомобильные дороги общей сети, делятся на 5 категорий:

I и II – общегосударственного значения и республиканского значения с интенсивностью движения свыше 7000 > авт./ сут. (СНиП

III – дороги республиканского или областного значения – интенсивность 1000-3000 авт./сут.

IV; V – автомобильные дороги местного значения – интенсивность 200-1000 авт./ сут.

Система автомобильных дорог общей сети, городских, промышленных, поселковых, сельскохозяйственных дорог создаёт единую автомобильно-дорожную сеть страны. Плотность сети дорог – это протяженность дорог в км на 1 км 2 территории. Густая сеть дорог наблюдается в промышленных районах. Конфигурация городской дорожной сети может быть самой различной.

Принципиальные схемы сетей магистральных улиц городов

У каждой из этих схем есть свои достоинства и недостатки. Одна из характеристик схем – коэффициент непрямолинейности :

Кн — дальность сообщения/ воздушная линия.

Радиально-кольцевая схема имеет самый низкий коэффициент непрямолинейности, но перегружает центр. У прямоугольной схемы большой коэффициент непрямолинейности, особенно у линейных городов(города, расположенные по берегам рек, морей). Прямолинейно-диагональная схема осложняет организацию движения на перекрёстках, т.к. пересечение улиц происходит под острыми углами. Общая структура сети улиц и дорог предопределяется системой основных магистралей. Для их начертания необходимы сведения о размещении промышленных, жилых районов, вокзалов, аэродромов, транзитных магистралей. Трассирование магистральных улиц осуществляется в направлении основных пассажиропотоков и грузопотоков. Предусматривается, что движение наземного пассажирского транспорта осуществляется по магистральным улицам. Дальность подхода пассажиров к остановочным пунктам должна быть не более 300-400м. В этом случае интервалы между магистральными улицами также ограничиваются (600-800-1000 м.).

Плотность уличной сети зависит от многих факторов. Оптимальные величины подсказаны практикой и составляют в зависимости от численности населения 2-3,5 км/км2. Мосты располагают с учётом основных направлений автомобильных потоков и маршрутных трасс общественного транспорта. Ось моста должна быть перпендикулярна к динамической оси реки во время расчётного паводка. Автомобильная дорога, проходящая через населённый пункт, с одной стороны обслуживает его, с другой – является транзитной. Чем крупнее город, тем меньше процент безостановочного транзитного движения через него. Вновь проектируемые межгородские магистрали трассируются в обход или касательно по отношению к населённым пунктам. В существующих уже городах устраивают периметральные (обходные) дороги, позволяющие отделять транзитное движение от местного (Московская кольцевая автомобильная дорога – МКАД).

Вводы автомобильных дорог в городах проектируют так, чтобы движение грузовых автомобилей осуществлялось в обход жилых районов, минуя городской центр. У сети улиц и дорог должно быть не менее двух выходов на внешние автомагистрали. Скоростные автомагистрали нужно прокладывать по незастроенным территориям или с удалением от застройки более чем на 50 м, с устройством широких полос зелёных насаждений. Развязки движения на пересечениях скоростных дорог с другими дорогами и улицами осуществляются в разных уровнях, пешеходные переходы – вне уровня проезжей части.

Движение может быть непрерывным или регулируемым. В первом случае это – скоростное движение в разных уровнях. Регулируемое движение обеспечивается устройством перекрёстков на расстоянии более 500м. Расстояние между перекрёстками должно быть примерно одинаковым для обеспечения координированного регулирования движения автотранспорта (зелёная улица). Магистральные улицы районного значения, как правило, устраивают с регулируемым движением.

Элементы и оборудование городских улиц и дорог

1. Конструктивные поперечные профили.

Основными элементами городских дорог являются проезжие части, а улиц – проезжие части и тротуары. Кроме того, элементами являются озеленение, освещение и водоотводящие устройства.

Территория, в пределах которой должны размещаться все элементы автомобильных дорог, называется полосой отвода . Участки за пределами земляного полотна носят название обрезов. Они служат для размещения пешеходных дорожек, озеленения, строительных и эксплутационных целей. Проектные границы улиц, в пределах которых должны размещаться все их элементы, носят название красных линий . Здания и сооружения размещают вдоль красных линий или же строят, отступя от них в глубь микрорайонов. В красных линиях ширину магистральных улиц общегородского значения назначают не менее 45м, районного значения – 35м, улиц местного значения — 25м (при многоэтажном строительстве), при малоэтажном — 15м. Проезжим частям придают поперечные уклоны в стороны лотков, кюветов, приёмных колодцев ливневой канализации. Отдельные элементы улиц и дорог рекомендуется отделять друг от друга полосами зелёных насаждений. Тротуары от зданий, как правило, отделяют газонами. Назначение зелёных насаждений: декоративное, гигиеническое; они служат барьерами, препятствующими распространению шума, пыли, выхлопных газов автомобилей со стороны проезжей части. Вдоль улиц устраивают также бульвары, пешеходные аллеи. Полосы зеленых насаждений используют для отделения тротуаров от проезжей части, разделения проезжих частей для движения различных видов и направлений. В пределах улиц размещают трамвайные пути, пешеходные дорожки.

Движение по данной улице может быть непрерывным или же регулируемым. В первом случае пересечение с другими улицами или дорогами осуществляется в разных уровнях путём устройства тоннелей, путепроводов, эстакад.

Ширину отдельных элементов и дорог принимают в соответствии с нормами проектирования. Ширину проезжей части и тротуаров устанавливают расчетом с учетом характера и размеров движения.

2. Проезжие части

Проезжая часть должна быть ровной, нескользкой, прочной, способной выдержать нагрузки от транспортных средств, обеспечивая возможность их движения с расчётными скоростями. Для этого на проезжей части устраивается несущая конструкция, именуемая дорожной одеждой . Дорожные одежды состоят из одного или нескольких слоёв. Верхний конструктивный слой дорожной одежды называется покрытием . Покрытие подвержено непосредственному воздействию проходящего транспорта. Значительный вес, динамичность и многократность воздействий нагрузок, большие касательные усилия при торможении предъявляют высокие требования к материалу дорожных покрытий: стойкость к температурно-влажностным воздействиям, сопротивление истиранию и износу, сдвигу. Для повышения долговечности, коэффициента сцепления с шинами колёс автомобиля устраивают слой износа, восстанавливаемый по мере его истирания.

Конструктивные слои дорожной одежды, располагающиеся под покрытием, носят название оснований . Это несущий слой дорожной одежды, служащий для воспринятия нагрузок от покрытия и распределения их по подстилающему слою и земляному полотну. Нижний конструктивный слой носит название подстилающего слоя. Предназначен для распределения давления по грунту земляного полотна, обеспечения его водно-теплового режима. Подстилающий слой называют ещё дренирующим. Обычно используют песок и другие материалы, обладающие фильтрующей способностью (коэффициент фильтрации более Кф> 3м/сут): песок, песчано-гравийная смесь (ПГС), шлак, ракушечник.

Дорожные одежды

Рис. 1. 4 . Классификация дорожных одежд.

Конструкции дорожных одежд: а – капитального типа; б – переходного типа: 1 – мелкозернистый асфальтебетон; 2 – крупнозернистый асфальтобетон; 3 – щебеночное основание; 4 – песчаный подстилающий слой; 5 – поверхностная обработка; 6 – гравий, обработанный минеральным вяжущим.

На рисунках представлена классификация дорожных одежд и типовые конструкции. Усовершенствованные дорожные одежды выполняют из цементобетона, асфальтобетона, брусчатки и др. (рис. 1.5. а). Облегченные дорожные одежды выполняют из холодного асфальтобетона, битумоминеральных смесей и др. Дорожные одежды переходного типа используют при двухстадийном строительстве (рис. 1.5 б). на второй стадии их используют в качестве оснований для усовершенствованных покрытий. Низшие дорожные одежды используют на местных дорогах. Они состоят из укрепленных минеральными вяжущими щебня, гравия, шлака, грунта.

3. Тротуары и пешеходные дорожки

Размеры тротуаров, пешеходных дорожек, продольные и поперечные уклоны принимают в соответствии с нормами проектирования. Поверхностям тротуаров придается обычно односкатный профиль, а пешеходным дорожкам – двускатный, с уклонами от оси. Основные требования к тротуарным покрытиям: ровность, нескользкость, износоустойчивость, возможность чистки и ремонта. Для пешеходных дорожек, особенно в парках, на бульварах, скверах большое значение придают внешнему виду, цвету, гармонирующим с окружающей обстановкой. В качестве покрытий используют асфальтобетон мелкозернистый, песчаный, цветной толщиной h = 2,5… 4см; в труднодоступных местах используют литой асфальтобетон. Основание — щебеночное из известняка с прочностью при сжатии R=60 МПа, шлаковое, обработанное вяжущими и без них. В отдельных случаях используют цементобетон. Обязателен и подстилающий фильтрующий слой.

Для устройства тротуаров и пешеходных дорожек широко используют штучные материалы:

цементобетонные плиты (РФ, США, ГДР, ФРГ, Франция и др). Достоинства: ровность поверхности, красивый внешний вид, разборность и простота ремонта. Изменение размера и конфигурации плиты разнообразит внешний вид. Плиты квадратной формы 35…50×3.5…6см. Размеры в плане малых средних плит должны быть кратными ширине расчётной полосы тротуаров – 0.75. Плиты укладывают по песчаному основанию. Плиты с мозаичным рисунком изготовляют в формах, по дну которых предварительно укладывают осколочные камни, а затем бетон или раствор. Швы заполняют асфальтовой мастикой или цементным раствором. В отдельных случаях швы засыпают растительным грунтом с семенами трав. Прорастая, трава придаёт покрытию своеобразный вид, гармонируя с окружающей природой. Иногда в таких случаях используют природный камень.

асфальтобетонные плиты квадратные, прямоугольные, полученные прессованием под нагрузкой 30-40 МПа из мелкозернистого или песчаного асфальтобетона. Укладывают на холодный асфальтобетон, по щебню, песку.

Каменные плиты из известняка, песчаника с прочностью при сжатии R=80…100 МПа, морозостойкостью F>25; используют как колотые, так и пиленые плиты длиной до 1 м, укладывают их по песчаному основанию толщиной h=10…15 см.

Керамические материалы в виде кирпичей или плит. Кирпичи клинкерные, полученные обжигом до спекания, обладающие повышенной прочностью и водостойкостью. Укладывают на песчаном оснований h=8…12см плашмя или на ребро. При интенсивном движении используют основания из щебня, шлака. Эти материалы позволяют варьировать рисунок: рядами продольными, поперечными, в ёлочку, квадратами, ромбами. Швы заделывают асфальтовой мастикой или цементным раствором. В ряде зарубежных стран используют каменные мозаиковые шашки.

Также используют цветные бетоны на белом цементе с пигментами или на цветном цементе, цветные асфальтобетоны. Яркий цвет последних обуславливается использованием в качестве связующего синтетических смол с добавлением пигментов, по существу – это полимербетон. Чем светлее смола, тем ярче получаются покрытия.

Красивые покрытия можно получить из цветной резины в виде плит. Такие покрытия эластичны, бесшумны, гигиеничны.

4. Велосипедные дорожки

Рекомендуется устраивать вдоль улиц и дорог ведущих в зоны отдыха, к паркам, стадионам, пляжам, а также к предприятиям, расположенным в пригороде. Располагают по одной или обеим сторонам улицы, между проезжей частью и тротуарами. При раздельных проезжих частях для транзитного и местного движения велодорожки размещают между ними. Во всех случаях их нужно ограждать зелёными насаждениями. Они могут быть для однорядного, двухрядного, встречного движения. В последнем случае ширина дорожки может достигать 4.5м. Профиль односкатный или двухскатный. Дорожная одежда – как на тротуарах.

5. Трамвайные пути

Выбор конструкций трамвайных путей зависит от их расположения:

на обособленном полотне;

на общем полотне с проезжей частью.

В последнем случае тип дорожного покрытия на проезжей части сохраняется и на трамвайных путях.

В состав конструкций трамвайных путей входят следующие элементы: земляное полотно с водоотводящими устройствами, основание (нижнее строение путей), верхнее строение (рельсы, спецчасти, скрепления) и дорожное покрытие (кроме путей на обособленном полотне).

Ширина и глубина корыта для трамвайных путей зависит от конструкции нижнего строения путей. Дну корыта придают уклоны от 10 до 80% в сторону дренажа. Основания под трамвайные пути делятся на балластные (упругие, полужесткие) и безбалластные (жёсткие). Наиболее распространенными являются шпально-песчаные конструкции, имеющие меньшую стоимость. Более устойчивы основания со щебёночным и щебёночно-гравийным подстилающим слоем. Их применяют в сочетании с ж/б элементами – шпалами. Безбалластные бетонные основания с заделкой рельсов в бетон применяют в трамвайных путях на магистральных улицах.

6. Сопряжения элементов улиц и дорог

Сопряжения элементов улиц и дорог выполняют в одном или разных уровнях. В одном уровне: тротуары + пешеходная дорожка + газон, проезжая часть с обочиной, покрытия на проезжей части и трамвайных путях.

В разных уровнях: проезжая часть ниже уровня тротуаров, тротуары ниже газона; островки безопасности, разделительные полосы, посадочные площадки городского транспорта – выше проезжей части. Сопряжения чаще всего выполняют бортовыми камнями, которые являются упорами для проезжей части и обеспечивают чёткость её границ. Бортовые камни выполняют из бетона, гранита с прочностью Rсж≥40мПа, морозостойкостью F≥100…200. Для пешеходных дорожек используют бетон с прочностью ≥20 МПа. Камни устанавливают так, чтобы возвышение составляло не менее 15см. Для обеспечения устойчивости бортовые камни следует устраивать на бетоном основании с заделкой в него камней на глубину 10см. На мостах, высоких насыпях, косогорах тротуары ограждаются перилами, зелёными насаждениями, обеспечивающими безопасность движения. Сопряжения элементов улиц или дорог, расположенных в разных уровнях, при разности отметок >0.5м выполняют с откосами или подпорными стенками.

Инженерные сети делятся на подземные и надземные:

Подземные – водопровод, канализация, теплофикация, кабели и т.п.

Надземные – провода электроосвещения, контактные провода городского электротранспорта, телефонные и прочие. Надземные сети в современных городах – это контактные сети городского транспорта. Их размещают на высоте 5.5…6.3 м.

Подземные инженерные сети разделяют на кабельные, трубопроводные и тоннельные (коллекторы). К кабельным прокладкам относятся:

— Кабели высокого напряжения – энергоснабжения, освящения и электроснабжения городского транспорта (трамвая, троллейбуса, метрополитена);

— Кабели низкого напряжения – телефона, телеграфа, радио, телевидения, пожарной сигнализации, системы регулирования уличного движения и другие.

Трубопроводы используют для теплофикации, водоснабжения, канализации (ливневой и фекальной), газификации; в промышленном производстве используют нефтепроводы, воздухопроводы. Коллекторы, тоннели, каналы или галереи используют для прокладки кабелей, трубопроводов или совместной прокладки подземных коммуникаций под улицами и дорогами.

Коллекторами называются также основные трубопроводы ливневой или фекальной канализации. Подземные сети прокладывают на разной глубине, некоторые из них с учётом глубины промерзания грунта. Сети мелкого заложения (кабели) укладывают ближе к застройке, глубокого заложения – дальше. Между отдельными прокладками должны соблюдаться разрывы 0.4…5м. Практикуется совмещенная прокладка кабелей в общих траншеях. Рациональна и прогрессивна прокладка коммуникаций в общих коллекторах (тоннелях). Свободный доступ в коллекторы обеспечивает постоянное наблюдение за коммуникациями и их ремонт.

Коллекторы для совместной прокладки подземных коммуникаций.

Коллекторы располагают под тротуарами или газонами на расстоянии более 2м от фундаментов зданий. Рекомендуется любые коммуникации, во избежание работ по вскрытию и восстановлению дорожной одежды, прокладывать вне проезжей части и даже тротуаров – под специально отводимыми техническими полосами, на которых устраивают газон.

8. Водоотвод и снегоудаление

Система водоотвода бывает закрытая, открытая, смешенная. Наиболее совершенной является закрытая система, при которой вода отводится по подземным трубопроводам, куда она попадает через водоприёмные колодцы с решетками.

Используют трубы железобетонные, асбестоцементные, полимерные: мелкие трубы – d=0.4…0.6м; средние – d=0.7…1.5м; большие – d=1.5…3.5м. Трубы d>1м называется коллекторами. Используют также каналы из сборных элементов шириной до 4м, высотой до 3м.

Закрытая водосточная сеть называется ливневой канализацией ; она имеет смотровые колодцы, камеры слияний и пересечений, переходные колодцы и т. д. Смотровые колодцы устраивают для очистки водостоков, фиксации положения трубы через определенные промежутки (50…80 м) на прямых участках, в местах поворота, изменения диаметра, уклонов, в местах присоединения водосточных веток, колодцев и т. д. Водостоки прокладывают с учётом глубины промерзания грунтов. Толщина засыпки грунтом 0,7…8 м. Сток воды вдоль проезжей части идёт по мелким лоткам, образуемым сопряжением проезжей части улиц с ограждающими бортами. Из лотков вода попадает в дождеприёмные колодцы с решетками.

Схема ливневой канализации: 1. Водоприемные колодцы с решетками; 2. Смотровые колодцы; 3. Коллектор водостока

Ливневая канализация должна выполняться как на улицах, так и внутриквартирных территориях. Глубина колодцев на уличных и внкрасных линийутриквартирных территориях от 1.2 до 2.1м. Наряду с отводом поверхностных вод следует уделять внимание понижению уровня и отводу грунтовых вод. Для этого применяют дренажи глубокого заложения. На улицах и дорогах устраивают дренажи мелкого заложения у краёв проезжей части под дорожной одеждой. Они принимают воду из дренирующих слоёв.

При проектировании улиц и дорог предусматриваются мероприятия, обеспечивающие быстрое снегоудаение. Применяют вывоз снега автотранспортом, снегосплав, снеготаяние. Снегосплав можно осуществлять по любой канализационной системе. Для этого на крупных коллекторах устраивают снегоприёмные камеры, расположенные вне зоны движения на расстоянии 200-250 м. Их перекрывают решетками и крышками. Снеготаяние осуществляется нагревом покрытий или оплавлением снега горелками с инфракрасным излучением.

9. Озеленение

Озеленение осуществляется в виде полос зелёных насаждений: газонов с посадкой деревьев, кустарников, цветов. При рядовой посадке деревьев расстояние между ними вдоль улиц, дорог, тротуаров – не менее 3-6м, а между кустами – не менее 0.5-1.5м. Наилучшие условия для движения пешеходов – когда тротуары и пешеходные дорожки с обеих сторон окаймлены полосами зелёных насаждений.

Разделительные полосы с зелёными насаждениями располагаются:

— по оси проезжей части для разделения встречного движения (3-4м);

— между проезжей частью транзитного и местного движения (6-8м);

— между проезжей частью и полотном трамвайных путей(2м);

— между проезжей частью и велодорожками (1.2-4м);

— между тротуарами и проезжей частью или полотном трамвая (2м).

10. Пересечение улиц и дорог

Пересечения являются наиболее неблагоприятными участками дорожно-уличной сети. Здесь останавливаются транспортные средства, возникают опасные ситуации для движения транспорта и пешеходов. Поэтому в местах пересечений при наличии больших транспортных и пешеходных потоков рекомендуются пересечения в разных уровнях. Другие перекрёстки регулируются для пропуска движения во взаимно пересекающихся направлениях. Лево поворотное движение рекомендуется относить за пределы перекрёстков или устраивать направляющие островки. При ограниченных размерах движения по каждой из пересекающихся улиц можно организовать саморегулируемый перекресток за счёт устройства центральных направляющих островков.

12. Перекрёстки и площади

Перекрёстком называют участок слияния или пересечения улиц или дорог. Площадь – это архитектурно-организованное пространство общественного пользования, связанное с дорожной сетью города (населенного пункта) и имеющее определенное функциональное значение. В местах пересечения двух и более магистральных улиц или дорог перекрёстки можно преобразовать в транспортные площадки. Перекрёстки бывают простые и сложные. Простые перекрёстки образуются при взаимном пересечении двух улиц или дорог или присоединение к одной улице или дороге одной или двух. Сложные перекрёстки образуются в местах сопряжения нескольких улиц. Присоединение улицы к другой носит название неполного пересечения, или примыкания.

1. Перекрёстки:

а) прямой < пер~90 o	б) косой < пер <90 o	в) T- образное прямое примыкание	г) Косое примыкание	д) Смешенное пересечение	е) Полусмешенное пересечение

Примыкания и ответвления

У – образное пересечение (разветвление или «развилка»)	Вилкообразное разветвление («трезубец»)	Схема кольцевого пересечения автомобильных дорог в одном уровне	Сложные пересечения	Простые пересечения

Разветвления

13. Пересечения в разных уровнях

Наибольшей безопасности движения на улицах и дорогах можно достичь устройством пересечений в разных уровнях. При этом повышается пропускная способность, повышается скорость движения, достигается значительная экономия времени и транспортных затрат. Устройство искусственных сооружений на пересечениях очень дорого и сложно в сложившейся застройке. Поэтому пересечения в разных уровнях устраивают в первую очередь на скоростных дорогах (это обязательное условие), а так же на общегородских магистралях с непрерывным движением. Они необходимы при пересечении автомобильных дорог (безрельсовых) с рельсовыми (железная дорога, трамвайные пути, метрополитен). При этом устраивают так называемые развязки для движения транспортных средств в разных направлениях.

Распространенным пересечением в разных уровнях с развязкой движения во всех направлениях, является «клеверный лист».

Схема клеверного листа: а – с восьмью однопутными съездами; б – с четырьмя двухпутными съездами .

Одна из дорог проходит по путепроводу над другой, расположенной в уровне земли. «Лепестки» служат для левоповоротных направлений. Недостаток такой развязки – большая территория для его устройства, до 2 га. В городских условиях используются развязки по типу «сплющенного» или вытянутого «клеверного листа». В городских условиях целесообразно устройство пересечений с перекрестно-кольцевым движением с помощью эстакады или выемки. Пересечения могут быть в 3-ех или даже 4-ех уровнях с сооружением тоннелей и эстакад. Транспортные тоннели устраивают шириной, соответствующей расчетной ширине проезжей части. Ширину полосы движения принимают 3,5…4м, тротуара 0,75 м. Проезжая часть для движения в каждом направлении должна состоять не менее чем из 2-ух.

Автомобильная развязка, пригород г. Сан-Франциско, США

14. Пешеходные переходы

Пешеходные переходы устраивают в местах пересечения улиц и дорог, а также между ними, если длина перегонов больше 400-600м. Ширину переходов принимают от 4-х до 10-и метров, в зависимости от размеров пешеходного движения. Они должны быть четко обозначены, оборудованы знаками, островками безопасности, пешеходными светофорами. При интенсивном движении транспорта устраивают внеуличные переходы:

— пешеходные мостики над улицей;

— подземные переходы.

К достоинствам подземных переходов следует отнести следующее:

— спуск и подъем на небольшую высоту – до 3-3,5м (на мостах до 6 м.);

— отсутствие опор;

— сохранение перспективы улицы;

— благоприятные условия в ненастную погоду.

Пешеходные мостики целесообразны в случае соединения ими функционально объединяемых зданий. В основном их применяют на железнодорожных станциях и т.п.

Пешеходные переходы обычно перпендикулярны пересекаемой улице. Спуски осуществляются с помощью лестниц и наклонных спусков – пандусов. Лестничные ступеньки следует делать обогреваемыми во избежание обледенения. При глубине заложения больше 4-5 м. их следует оборудовать эскалаторами, при большой длине тоннеля используют движущиеся тротуары. Из различных конструкций пешеходных тоннелей наибольшее распространение получили тоннели прямоугольного сечения из сборных железобетонных элементов. В поперечном сечении могут быть одно или двухпролетными. Ширина тоннеля более 3 м; при ширине тоннеля более 6 м. делают промежуточные осевые опоры. В нашей стране получили распространение тоннели шириной 4 м. и 2×4 м. Продольный уклон тоннеля не должен превышать 30%.

3.38. Железные дороги, гидравлический, конвейерный транспорт и подвесные канатные дороги промышленных предприятий и промышленных узлов следует проектировать в соответствии с главой СНиП по проектированию промышленного транспорта

3.39. Автомобильные дороги и велосипедные дорожки промышленных предприятий и промышленных узлов следует проектировать в соответствии с главой СНиП по проектированию автомобильных дорог.

3.40. Схема транспорта промышленного узла должна предусматривать:

а) совмещение транспортных сооружений и устройств для различных видов транспорта (совмещенные автомобильные и железнодорожные или автомобильные и трамвайные мосты и путепроводы, общее земляное полотно для автомобильных дорог и трамвайных путей, кроме скоростных и др.);

б) использование сооружений и устройств проектируемых для других целей (дамб водохранилищ и плотин водопропускных сооружении) под земляное полотно и искусственные сооружения железных и автомобильных дорог;

в) возможность последующего развития схемы внешнего транспорта.

3.41. При транспортировании грузов водными путями следует, как правило, предусматривать строительство объединенных портов предприятий.

Строительство причалов для отдельных предприятий допускается по технологическим требованиям или особым условиям строительства.

3.42. Вдоль автомобильных дорог связывающих предприятия с местом расселения трудящихся, при их протяженности не более 2 км следует предусматривать велосипедные и пешеходные дорожки или тротуары.

Велосипедные дорожки надлежит проектировать при интенсивности велосипедного (мопедного) движения более 250 ед/сут и интенсивности движения автомобилей по дороге, вдоль которой проектируется велосипедная дорожка более 2000 автомобилей/сут.

3.43*. Предприятия с площадками размером более 5 га должны иметь не менее двух въездов.

При размере стороны площадки предприятия более 1000 м и расположении ее вдоль улицы или автомобильной дороги на этой стороне следует предусматривать не менее двух въездов на площадку. Расстояние между въездами не должно превышать 1500 м.

Примечание: Огражденные участки внутри площадок предприятий (открытые трансформаторные подстанции, склады и т.п.) площадью более 5 га должны иметь не менее двух въездов.

3.44. Ширину ворот автомобильных въездов на площадку предприятия надлежит принимать по наибольшей ширине применяемых автомобилей плюс 1,5 м, но не менее 4,5 м, а ширину ворот для железнодорожных въездов - не менее 4,9 м.

3.45. Выбор вида внутризаводского транспорта для предприятий должен производиться на основе результатов технико-экономических сравнений различных вариантов с учетом организации единого транспортного процесса с передачей перерабатываемых материалов от мест их складирования к местам потребления одними и теми же транспортными средствами, минуя перегрузку с межцехового транспорта на внутрицеховой.

3.46*. К зданиям и сооружениям по всей их длине должен быть обеспечен подъезд пожарных автомобилей, с одной стороны - при ширине здания или сооружения до 18 м и с двух сторон - при ширине более 18 м, а также при устройстве замкнутых и полузамкнутых дворов.

К зданиям с площадью застройки более 10 га или шириной более 100 м подъезд пожарных автомобилей должен быть обеспечен со всех сторон.

В случаях, когда по производственным условиям не требуется устройства дорог, подъезд пожарных автомобилей допускается предусматривать по спланированной поверхности, укрепленной по ширине 3,5 м в местах проезда при глинистых и песчаных (пылеватых) грунтах различными местными материалами с созданием уклонов, обеспечивающих естественный отвод поверхностных вод

Расстояние от края проезжей части или спланированной поверхности обеспечивающей проезд пожарных машин, до стен зданий высотой до 12 м должно быть не более 25 м, при высоте зданий свыше 12 до 28 м - не более 8 м, при высоте зданий свыше 28 м - не более 10 м

В необходимых случаях расстояние от края проезжей части автодороги до крайней оси производственных зданий и сооружений допускается увеличивать до 60 м при условии устройства к зданиям и сооружениям тупиковых дорог с площадками для разворота пожарных машин и устройством на этих площадках пожарных гидрантов, при этом расстояние от зданий и сооружений до площадок для разворота пожарных машин должно быть не менее 5 и не более 15 м расстояние между тупиковыми дорогами не должно превышать 100 м.

Примечания: 1. За ширину зданий и сооружений следует принимать расстояние между крайними разбивочными осями.

2. К водоемам которые могут быть использованы для тушения пожара, надлежит устраивать подъезды с площадками размером не менее 12х12 м.

3 Пожарные гидранты надлежит располагать вдоль автомобильных дорог на расстоянии не более 2,5 м от края проезжей части, но не ближе 5 м от стен здания;

при технико-экономическом обосновании допускается располагать гидранты на проезжей части.

4*. Подъезды для пожарных машин не следует предусматривать к зданиям и сооружениям, материалы и конструкции которых, а также технологические процессы, исключают возможность возгорания.

3.47. Ширину проездов на территории предприятия надлежит принимать из расчета наиболее компактного размещения дорог, инженерных сетей и полос озеленения, но не менее расстояний между зданиями и сооружениями, приведенных в табл. 1* и требуемых санитарными нормами проектирования промышленных предприятий.

Примечание. Шириной проезда считается расстояние между наружными координационными осями зданий, ограничивающими проезд.

3.48. В проезде следует предусматривать, как правило, одну автомобильную дорогу. Устройство двух автомобильных дорог в одном проезде допускается:

а) при площади покрытия одной автомобильной дороги с подъездами, равной или превышающей площади покрытия двух автомобильных дорог с подъездами;

б) при сложном рельефе площадки предприятия, требующем устройства дорог в разных уровнях, для обеспечения въездов средств безрельсового транспорта в производственные здания.

3.49. Расстояния от бортового камня или кромки укрепленной обочины автомобильных дорог до зданий и сооружений следует принимать не менее указанных а табл. 5*.

Таблица 5*

3.50. Строительные конструкции тоннелей мостов, путепроводов, эстакад, виадуков, галерей и т.п. следует располагать на расстоянии не менее 0,5 м от бортового камня или наружной бровки водоотводных устройств (кюветов, лотков). При необходимости следует учитывать расширение проезжей части дорог в перспективе.

Возвышение низа строительных конструкций перечисленных сооружений над проезжей частью автомобильных дорог должно назначаться равным высоте груженого расчетного автомобиля, увеличенной на 1 м, и быть не менее 5 м.

При обосновании типов транспортных средств и габаритов перевозимого груза допускается принимать габарит по высоте 4,5 м.

3.51. Вводы железнодорожных путей в производственные здания, как правило, должны быть тупиковыми с отметкой головки рельсов в одном уровне с отметкой пола.

3.52. Расстояния от оси внутризаводских железнодорожных путей (кроме путей, по которым производятся перевозки жидкого чугуна, шлака и горячих слитков) до зданий и сооружений следует принимать не менее указанных в табл. 6.

3.53. При проектировании земляного полотна автомобильных и железных дорог для Северной строительно-климатической зоны по принципу сохранения грунтов в мерзлом состоянии вдоль полотна следует предусматривать полосу территории, в пределах которой не могут размещаться сооружения, способные оказывать влияние на его тепловой режим. Ширина такой полосы должна определяться расчетом.

Таблица 6

Безопасность движения автомобилей на территории предприятия обеспечивается выполнением определенных требований. Эти требования изложены в Правилах по охране труда (РМ 027-2003), которые утверждены Минтруда России 12 мая 2003 г. Согласно действующей редакции документа, до управления автотранспортом на территории организаций допускаются водители соответствующих категорий. Последнее правило должно соблюдаться всегда, в том числе, и при проведении ходовых испытаний без выезда на дороги общего пользования.

Как управлять автомобилем на территории организации?

Скорость движения автотранспорта на территории предприятий не должна превышать 12 км/ч. Это правило будет действовать, если двигаться по открытой местности. А в помещениях разрешенное значение скорости снижается до 5 км/ч. Единственным исключением из правила являются площадки для проверки тормозов (там можно разгонять автомобиль до 40 км/ч). Интересно то, что перед въездом на территорию организации требуется снижать скорость до 10 км/ч.

На территории завода, склада или другого промышленного объекта могут быть установлены дорожные знаки. Значение указателя или знака будет таким же, как принято для дорог общего пользования в действующей редакции ПДД. На самом деле, так звучит одно из требований, предусмотренное в рассматриваемых здесь Правилах (но иногда им могут пренебречь в реальности).

Еще несколько требований

Включать передачу заднего хода разрешается, только если водитель лично убедился в безопасности совершаемого маневра. На крыльях и подножках автомашины перевозить людей запрещено даже при движении на низкой скорости. Проезжать мимо какого-либо оборудования можно, соблюдая необходимую дистанцию (0,5 м).

Скоростной режим, который надо соблюдать на территории предприятий, был рассмотрен «в первом приближении». В действительности, необходимо будет снижать скорость в местах сужения дорожного полотна (до 5 км/ч на открытой местности и до 3 км/ч внутри помещений).

Выполнение перечисленных требований поможет избежать аварийных ситуаций при движении по территории организации или предприятия.

В соответствии с Градостроительным кодексом Российской Федерации, Градостроительным кодексом города Москвы и постановлением Правительства Москвы от "Об утверждении Положения о составе, порядке подготовки, согласования и представления на утверждение проектов планировки территорий в городе Москве" постановляет:

1. Утвердить проект планировки территории линейного объекта участка улично-дорожной сети - нового радиального направления от Третьего транспортного кольца через районы города Москвы Южнопортовый, Печатники, Марьино, Братеево до МКАД с продлением до Каширского шоссе по трассе ЛЭП (участок от Третьего транспортного кольца до МКАД) согласно приложению 1 к настоящему постановлению.

2. Установить границы объекта природного комплекса N 45 административного округа города Москвы "Бульвар по Южнопортовой ул.", исключив из его состава участки территории общей площадью 0,93 га и включив в его состав участки территории общей площадью 0,01 га, согласно приложению 2 к настоящему постановлению.

3. Изменить границы объекта природного комплекса N 47 административного округа города Москвы "Бульвар (проектный) по пр.пр. N 3502", исключив из его состава участок территории площадью 0,02 га, согласно приложению 3 к настоящему постановлению.

4. Установить границы объекта природного комплекса N 63 административного округа города Москвы "Парк (проектный) вдоль р. Москвы", исключив из его состава участок территории площадью 0,28 га, согласно приложению 4 к настоящему постановлению.

5. Установить границы объекта природного комплекса N 67 административного округа города Москвы "Бульвар по ул. Артюхиной", включив в его состав участки территории общей площадью 0,22 га, согласно приложению 5 к настоящему постановлению.

6. Установить границы объекта природного комплекса N 105 административного округа города Москвы "Сквер на Люблинской ул.", исключив из его состава участки территории общей площадью 1,38 га, согласно приложению 6 к настоящему постановлению.

7. Установить границы объекта природного комплекса N 107 административного округа города Москвы "Парк на пересечении Люблинской и Кубанской улиц", исключив из его состава участок территории площадью 2,43 га, согласно приложению 7 к настоящему постановлению.

8. Установить границы объекта природного комплекса N 118 административного округа города Москвы "Сквер у завода АЛМЗ по Люблинской ул.", исключив из его состава участки территории общей площадью 0,13 га, согласно приложению 8 к настоящему постановлению.

9. Установить границы объекта природного комплекса N 135 административного округа города Москвы "Бульвар (проектный) по ул. Перерва", исключив из его состава участок территории площадью 0,12 га, согласно приложению 9 к настоящему постановлению.

10. Установить границы объекта природного комплекса N 151 административного округа города Москвы "Бульвар по пр. N 1831 от пр. N 5458 до Поречной ул.", исключив из его состава участки территории общей площадью 1,03 га и включив в его состав участки территории общей площадью 0,12 га, согласно приложению 10 к настоящему постановлению.

11. Изменить границы объекта природного комплекса N 189 административного округа города Москвы "Сквер на пересечении улиц Зеленодольская и 1-я Новокузьминская", включив в его состав участки территории общей площадью 0,58 га, согласно приложению 11 к настоящему постановлению.

12. Изменить границы объекта природного комплекса N 147 административного округа города Москвы "Братеевская пойма с долинами р. Шмелевки и Соровского ручья", исключив из его состава участки территории общей площадью 1,36 га, согласно приложению 12 к настоящему постановлению.

13. Включить в состав природных и озелененных территорий административного округа города Москвы участок территории площадью 0,15 га, образовав новый объект природного комплекса N 24а "Сквер по ул. Маевок, вл. 1, 3", и установить его границы согласно приложению 13 к настоящему постановлению.

14. Включить в состав природных и озелененных территорий административного округа города Москвы участок территории площадью 0,45 га, образовав новый объект природного комплекса N 72а "Сквер по ул. Юных Ленинцев, вл. 8б", и установить его границы согласно приложению 14 к настоящему постановлению.

15. Включить в состав природных и озелененных территорий административного округа города Москвы участок территории площадью 0,3 га, образовав новый объект природного комплекса N 72б "Озелененная территория по ул. Юных Ленинцев, вл. 70-72", и установить его границы согласно приложению 15 к настоящему постановлению.

16. Включить в состав природных и озелененных территорий административного округа города Москвы участок территории площадью 2,81 га, образовав новый объект природного комплекса N 121б "Озелененная территория общего пользования по проезду N 3865", и установить его границы согласно приложению 16 к настоящему постановлению.

17. Включить в состав природных и озелененных территорий административного округа города Москвы участок территории площадью 1,22 га, образовав новый объект природного комплекса N 126а "Бульвар по ул. Головачева, вл. 1-7", и установить его границы согласно приложению 17 к настоящему постановлению.

18. Включить в состав природных и озелененных территорий административного округа города Москвы участок территории площадью 0,61 га, образовав новый объект природного комплекса N 189а "Сквер по 1-й Новокузьминской ул., вл. 22", и установить его границы согласно приложению 18 к настоящему постановлению.

19. Включить в состав природных и озелененных территорий административного округа города Москвы участок территории площадью 0,88 га, образовав новый объект природного комплекса N 70а "Бульвар по Судостроительной ул., д. 27, корп. 2, 3", и установить его границы согласно приложению 19 к настоящему постановлению.

20. Включить в состав природных и озелененных территорий административного округа города Москвы участок территории площадью 0,62 га, образовав новый объект природного комплекса N 164а "Озелененная территория по ул. Макеевская, вл. 1-3", и установить его границы согласно приложению 20 к настоящему постановлению.

21. Внести изменения в постановление Правительства Москвы от 19 января 1999 г. N 38 "О проектных предложениях по установлению границ Природного комплекса с их описанием и закреплением актами красных линий" (в редакции постановлений Правительства Москвы от , от , от , от ):

21.1. Пункты 45, 47, 63, 67, 105, 107, 118, 135, 151, 189 раздела "Юго-Восточный АО" приложения 1 к постановлению изложить в редакции согласно приложению 21 к настоящему постановлению.

21.2. Дополнить раздел "Юго-Восточный АО" приложения 1 к постановлению пунктами 24а, 72а, 72б, 121б, 126а, 189а в редакции согласно приложению 21 к настоящему постановлению.

21.3. Пункт 147 раздела "Южный АО" приложения 1 к постановлению изложить в редакции согласно приложению 21 к настоящему постановлению.

21.4. Дополнить раздел "Южный АО" приложения 1 к постановлению пунктами 70а, 164а в редакции согласно приложению 21 к настоящему постановлению.

22. Контроль за выполнением настоящего постановления возложить на заместителя Мэра Москвы в по вопросам градостроительной политики и строительства Хуснуллина М.Ш.

Мэр Москвы

С.С. Собянин

Приложение 1

к постановлению Правительства

ПЛАНИРОВКИ ТЕРРИТОРИИ ЛИНЕЙНОГО ОБЪЕКТА УЧАСТКА

УЛИЧНО-ДОРОЖНОЙ СЕТИ - НОВОГО РАДИАЛЬНОГО НАПРАВЛЕНИЯ

ОТ ТРЕТЬЕГО ТРАНСПОРТНОГО КОЛЬЦА ЧЕРЕЗ РАЙОНЫ ГОРОДА МОСКВЫ

ЮЖНОПОРТОВЫЙ, ПЕЧАТНИКИ, МАРЬИНО, БРАТЕЕВО ДО МКАД

С ПРОДЛЕНИЕМ ДО КАШИРСКОГО ШОССЕ ПО ТРАССЕ ЛЭП (УЧАСТОК

ОТ ТРЕТЬЕГО ТРАНСПОРТНОГО КОЛЬЦА ДО МКАД)

1. Пояснительная записка

Разработка проекта планировки территории линейного объекта участка улично-дорожной сети - нового радиального направления от Третьего транспортного кольца через районы города Москвы Южнопортовый, Печатники, Марьино, Братеево до МКАД с продлением до Каширского шоссе по трассе ЛЭП (участок от Третьего транспортного кольца до МКАД) выполнена в соответствии с Генеральным планом города Москвы, утвержденным Законом города Москвы от 5 мая 2010 г. N 17 "О Генеральном плане города Москвы" и распоряжением Правительства Москвы от "О проектировании объектов дорожно-мостового строительства в 2011-2012 годах".

В соответствии с проектными решениями предусматривается формирование магистрали на основе существующей улично-дорожной сети: Южнопортовая улица, 2-й Южнопортовый проезд, Люблинская улица, Бесединское шоссе, что является одним из мероприятий общегородской программы дорожно-мостового строительства в городе Москве, направленной на улучшение условий движения транспорта на улично-дорожной сети.

Новое магистральное направление должно стать дополнительным радиальным направлением и обеспечить транспортные связи между Центральным, Юго-Восточным, административными округами города Москвы и ближайшими районами Московской области, а также уменьшить транспортную нагрузку на существующую улично-дорожную сеть, в т.ч. на Волгоградский проспект, Люблинскую улицу и Каширское шоссе.

В соответствии с перспективной схемой магистралей Генерального плана города Москвы до 2025 года по рассматриваемому направлению является:

На участке от Садового кольца до Третьего транспортного кольца - магистральная улица общегородского значения второго класса центра;

На участке от Третьего транспортного кольца до МКАД - магистральная улица общегородского значения первого класса.

Трасса линейного объекта участка улично-дорожной сети - проектируемой магистрали - проходит от Третьего транспортного кольца до МКАД по территории административного округа города Москвы (районы города Москвы Южнопортовый, Печатники, Люблино, Марьино), административного округа города Москвы (районы города Москвы Братеево, Зябликово). Общая протяженность магистрали - участок от Третьего Транспортного кольца до МКАД - 15,0 км.

В настоящее время радиальными направлениями в Юго-Восточном и административных округах города Москвы, обеспечивающими выезд жителей из районов города Москвы Южнопортовый, Печатники, Люблино, Братеево в центр города и в Московскую область, являются Волгоградский проспект и магистраль Бесединское шоссе - Люблинская улица. Состояние магистральной уличной сети в данном административном округе города Москвы не отвечает возрастающим потребностям и объемам движения транспорта, связанным с ростом уровня автомобилизации и значительным увеличением жилищного и других видов строительства.

Трасса проектируемой магистрали на существующих участках имеет пересечения:

С Третьим транспортным кольцом, улицей Борисовские Пруды, МКАД - магистральными улицами общегородского значения первого класса;

С улицами Трофимова, Нижние Поля, Перерва, магистралью Батайский проезд - Поречная улица - магистральными улицами общегородского значения второго класса;