МАУ: лоукосты превратили авиацию из статусной вещи в электричку. О банкротстве МАУ

Крупнейшая украинская авиакомпания Международные авиалинии Украины (МАУ) подвела итоги уходящего 2014 года. На встрече с журналистами 17 декабря президент МАУ Юрий Мирошников был на удивление откровенен. Он рассказал, за что не любит лоукосты, о закрытом российском небе, переживет ли МАУ 2015 год и почему вызвавшие скандал на рынке новые правила назначения на авиамаршруты нельзя отменять.

Самое опасное для нас - влияние курса на платежеспособный спрос населения. У нас существуют валютные риски, но они носят управляемый характер, потому что объемы продаж в разных валютах примерно совпадают с объемами затрат в тех же валютах. Мы пока не знаем, какой лимит толерантности нашего рынка. По опыту могу сказать, что при скачках курса возникает определенный стрессовый период, когда люди начинают себя ограничивать. После завершения этого периода спрос восстанавливается. Когда мы выйдем на определенную стабильность курса, этот фактор исчезнет.

Новогодние праздники не отменяются

Новогодние рейсы заполнены. Но разница с прошлым новогодним периодом ощущается. Сократилась и сместилась продолжительность новогоднего пика. Раньше он продолжался около месяца, сейчас - не больше 10 дней. Также сохраняется тенденция падения рынка, и количество пассажиров будет на 20-25% меньше, чем в прошлом году. Но мы сократили количество рейсов, поэтому самолеты заполнены.

О закрытии аэропортов

Мы сейчас подсчитываем, во сколько нам обошлось в Днепропетровске, Запорожье и Харькове. Получили десяток отмененных рейсов. Пассажиров доставляли автобусами в другие аэропорты, откуда они улетали. Отказалось от полета незначительное количество человек - около сотни, мы им возвращаем деньги.

За 6 месяцев 2014 года из-за необходимости облета территории РФ мы потеряли $6-8млн. У нас увеличивается продолжительность рейса примерно на 20%, и мы самостоятельно покрываем эти дополнительные расходы. Мы не можем на 20% поднять тариф, так как есть конкуренция и уровень рыночных цен. И мы уже неудобны для пассажира тем, что рейс стал на час дольше. Мы, наоборот, должны скидку пассажиру сделать, а не надбавку к стоимости билета.

Как решить российскую проблему

У нас с РФ формально открытое небо. В прошлом году у нас было семь рейсов в день Киев - Москва, сейчас два. Упал пассажиропоток. Закрыли шесть российских региональных маршрутов. Запрет на пролет воздушного пространства РФ - совершенно искусственный и демонстративно технический. Этот шаг примерно совпал по времени с крушением малазийского Боинга и судебными исками к российским авиакомпаниям и штрафами Госавиаслужбы за полеты в Крым. Пока не будут достигнуты договоренности на высоком политическом уровне о принципах сосуществования в новых реалиях, ничего не поменяется - будем облетать.

О Крыме

Я не понимаю, почему железнодорожникам можно пускать поезда в Крым, а авиакомпаниям нельзя летать. Если Украина хочет продемонстрировать свою последовательность относительно вопроса аннексии Крыма, тогда нужно закрыть любые виды транспортного сообщения. А сейчас получается дискриминация авиатранспорта.

Я не понимаю, почему железнодорожникам можно пускать поезда в Крым, а авиакомпаниям нельзя летать.

После трагедии мы почувствовали мгновенный спад спроса. Прошло две-три недели, люди успокоились - и все восстановилось. У нас пошел определенный подъем осенью, как только были достигнуты минские договоренности. Если сравнить ситуацию до них и после, мир, к сожалению, не наступил, но все-таки снизился накал боевых столкновений, количество жертв резко уменьшилось. Все смотрят телевизор, появилась вера, что ситуация нормализуется, и мгновенно перевозки пошли вверх.

О владельцах МАУ

Вопрос раскрытия владения - это вопрос желания владельцев раскрыть себя. Сегодня по закону они не обязаны это делать. Могу точно сказать: в МАУ более 50% украинской собственности. Установите правила о раскрытии конечного собственника - и мы раскроемся, но устраивать публичный стриптиз в одиночку мы не будем.

О нелюбви к лоукостам

Я не люблю лоукосты, но изучаю. Мое личное профессиональное ощущение, что лоукосты превратили авиацию из статусной вещи в пригородную электричку. Как по мне, это кощунственный акт в мировом масштабе. Мы не боимся конкуренции с ними и не пытаемся им противостоять. Их приход - это реалии рынка, который меняется. МАУ тоже. Поэтому мы заимствуем определенные инструменты из лоукост-модели.

Главный фактор непредсказуемости сегодня - что будет со страной. Если будет Украина, будет и МАУ.

О лоукосте МАУ

Примеров успешного создания большими сетевыми компаниями лоукостов совсем немного. Но мы намерены провести такой эксперимент. Скорее всего, отдельное предприятие создавать не будем, но выделим несколько самолетов с конфигурацией, присущей лоукост-компаниям. То есть упрощенная компоновка самолета с максимально технически возможной емкостью. Будем летать на Боингах из второстепенных украинских аэропортов только по международным направлениям. Для нас важна готовность местных властей поддерживать нас и предлагать субсидии. Надеюсь, первые рейсы будут в летнем сезоне 2015 года.

Как выходец из МАУ Денис Антонюк стал главой Госавиаслужбы

В украинской авиации большой кадровый голод. Антонюк пришел туда после Майдана, под лозунгами борьбы с коррупцией и желания что-то изменить к лучшему. Я не считаю, что Антонюк - идеальная кандидатура. Был очень удивлен, когда его туда назначили. Может быть, другой, более умудренный и опытный, не захотел бы туда пойти, а он молодой и энергичный, максималист и идеалист, сказал - я пойду и попробую. Это нужно делать, иначе в стране ничего не поменяется. Украина стремится в Европу. Я хочу, чтобы Европа пришла сюда, чтобы у нас были европейские правила, уровень жизни и стандарты.

О скандальных правилах назначения на авиамаршруты

У меня негативная реакция на приостановку действия новых правил назначения на авиамаршруты: они не идеальны, но намного лучше и прозрачнее существующих. Если раньше решение о предоставлении маршрута принималось на основании голосования, то теперь - по прозрачной и понятной формуле начисления баллов по заданным параметрам. То есть это шаг от коррупции к независимой оценке.

Для примера приведу ситуацию из прошлого. Нам когда-то говорили: мол, у вас и так всего слишком много, мы решили дать авиакомпании "Роза Ветров", которая полгода как сертифицирована, назначение на Москву. Мы за него боролись 10 лет. Просто нужно было занести конверт. Я даже цифру знаю, она небольшая - четырехзначная. Мы против такого подхода, это не наш метод. Будет прозрачная для всех формула и будет понятно, кто и по каким критериям получил маршрут

(Уточнение авиакомпании МАУ: В своем выступлении перед журналистами президент авиакомпании МАУ ни в коем случае не имел в виду, что при получении назначения авиакомпанией "Роза Ветров" были использованы некие коррупционные методы. Цитата, использованная в статье, к сожалению, была вырвана из контекста, в результате чего у читателей могло сложиться неверное впечатление о смысле сказанного. Речь шла о том, что у МАУ была возможность получить данное назначение, воспользовавшись услугами посредников. МАУ приносит извинение компании "Роза Ветров" за ее упоминание в данном негативном контексте - мы ни в коем случае не хотели намекнуть на то, что эта авиакомпания получила назначение путем каких-либо незаконных действий. ).

Кроме того, если правила введут, рынок внутренних перевозок получит стимул для развития. Сегодня на Одессе можно зарабатывать хорошие деньги, особенно летом. Но ни Визз Эйр, ни Атласджет не хотят там летать, настаивая только на международных рейсах. Это циничный подход.

У государства есть интересы и потребность в развитии инфраструктуры маршрута. Если сегодня на Стамбул летает два перевозчика, которые выполняют 4-5 рейсов в день, надо ли государству, чтобы появлялся еще один? Или, может, лучше, чтобы кто-то встал на рейс, например Киев - Анкара, и соединил две столицы? Все хотят летать в Лондон, хотя рядом есть Манчестер, Эдинбург, Дублин. Туда никто не хочет. Поэтому требования государства - в обмен на выгодный международный маршрут развивать чуть-чуть других- это нормальный рыночный подход. Не запрещать международные, но стимулировать внутренние. Есть масса маршрутов, на которых никто не летает: берите.

Безусловно, правила дают МАУ некоторые преимущества. Но мы считаем это справедливым и правильным: МАУ большая и много дает экономике страны. При этом правила не должны быть абсолютными и лишающими шансов на жизнь других перевозчиков.

Правила дают МАУ некоторые преимущества. Но мы считаем это справедливым и правильным: МАУ большая и много дает экономике страны. При этом правила не должны быть абсолютными и лишающими шансов на жизнь других перевозчиков.

Если новые правила не введут, это никак не повлияет на модель развития МАУ. Для нас это не настолько существенный фактор. Если говорить об Украине в целом, это может повлиять на развитие внутренних рейсов и безопасность полетов.

О конфликте с Атласджет Украина

Я не знаю, что дадут Атласджет Украина те две частоты на Стамбул, за которые они борются. На фоне 30 частот в кодшеринге МАУ и Турецких авиалиний это авиационный нонсенс. Я думаю, эти две частоты нужны Атласджет так же, как опытному корпоративному рейдеру - две акции, чтобы развалить чей-то бизнес. Я уверен, что, получив эти частоты, они бы начали безумный демпинг в ожидании, что МАУ откажется от этого маршрута. Я не считаю это правильным.

Стоило ли городить огород

Когда мы отстаиваем интересы отрасли и страны - это хорошо. Поддерживая новые правила, МАУ не несет репутационных потерь, ведь коррупционность старых механизмов была очевидной. МАУ развивалась не благодаря им, а вопреки. Нас тихо ненавидят за то, что мы никогда никому не платили взяток, - с нами невыгодно в этом плане работать.

О банкротстве МАУ

Финансовое состояние авиакомпании тяжелое. Убытки будут - наверное, самые большие в истории МАУ. Но в относительном варианте, в процентах к обороту, убытки будут меньше, чем в рекордном по убыточности для МАУ 2011 году. Мы достигли договоренности со всеми основными поставщиками об отсрочках платежей, реструктуризации задолженности и т.д. Мы переживем зиму и будем развиваться. В следующем году мы вообще планируем вернуться на уровень самоокупаемости. Главный фактор непредсказуемости сегодня - что будет со страной. Если будет Украина, будет и МАУ.

О конфликтах с аэропортом Борисполь

Отношения с руководством Борисполя лучше, чем были раньше, но далеки от идеальных. Продолжаются споры в судах по иску прокуратуры о задолженности МАУ перед Борисполем. МАУ не заплатила не потому, что у нас нет денег, а потому, что мы по-другому трактуем договора, которые есть с аэропортом Борисполь. Мы с Борисполем договорились об отсрочках платежей: мы в одной лодке. Будет плохо работать МАУ - им будет тяжело, и наоборот.

Мы с Борисполем договорились об отсрочках платежей: мы в одной лодке. Будет плохо работать МАУ - им будет тяжело, и наоборот.

Мы ожидаем небольшого естественного роста пассажиропотока за счет открытия новых направлений. Главное из них - Киев - Пекин. Также открываем Киев - Рига, Минск, Дюссельдорф, Болонья и т.д. Мы будем больше летать на меньшем флоте. Это даст более высокую утилизацию флота, уменьшит удельные расходы. Кроме того, мы закладываем небольшой фактор роста в 3-5% из расчета стабилизации ситуации в Украине. Мы рассчитываем, что доля транзитных пассажиров у нас увеличится с 40 до 46%.

Президент "Международных авиалиний Украины" Юрий Мирошников говорит, что по итогам 2007 года его предприятие увеличило объемы перевозок более чем на 40%. При этом рентабельность компании составила 3%.

Юрий, недавно появились заявления украинских должностных лиц, что скоро Украина присоединится к программе "Единое небо". Что она принесет Украине?

Речь идет о присоединении Украины к Единому европейскому авиационному пространству. Это означает снятие каких-либо режимов межгосударственного регулирования авиаперевозок. То есть полную коммерческую свободу действий для субъектов авиационного транспорта. Официальные переговоры начались 3 декабря.

В первую очередь не будет ограничений на количество перевозчиков, частоту рейсов и географию полетов между странами ЕС и Украиной. Завершающим этапом станет отмена каких-либо ограничений для европейских авиакомпаний на выполнение внутренних рейсов по Украине.

Но ведь и отечественные перевозчики смогут осуществлять такие перелеты уже не из Украины, а "внутри" и "между" странами ЕС.

Теоретически украинские перевозчики приобретают такие же права, но на сегодняшний день масштаб деятельности большинства украинских авиакомпаний, их техническая оснащенность не позволяют реально конкурировать на равных с европейскими.

Сколько, по вашему мнению, времени понадобится Украине, чтобы подготовиться к присоединению к Единому европейскому авиационному пространству?

Если наш рынок будет развиваться такими темпами, как сейчас (а это 16-18% роста в год), то можно говорить о готовности Украины через 5-8 лет - когда по своим масштабам украинский рынок будет в состоянии генерировать такие потоки пассажиров, которые оправдают необходимость либерализации. За это же время, наверное, произойдет реальное, а не декларативное облегчение визовых формальностей для украинцев - это фактор, непосредственно влияющий на пассажиропотоки.

Приход европейских авиакомпаний существенно усилит конкуренцию?

Конкуренция будет более хаотичной и гораздо более жесткой, чем сейчас. Общая проблема украинских авиакомпаний в том, что современная отечественная авиация поздно "родилась". Европа опережает нас лет на 30-40. Авиакомпаний там гораздо больше, чем у нас, они экономически мощнее, имеют богатый опыт, доступ к дешевому финансированию и несоизмеримые с украинскими пассажирообороты. Потому конкуренция с ними будет еще и неравной.

Возможно, в итоге на рынке Украины останутся работать 3-4 серьезных игрока и 20-30 более мелких компаний, специализирующихся на определенных сегментах рынка - чартерах, грузах, региональных рейсах, бизнес-авиации.

Насколько реален приход в страну в ближайшем будущем авиакомпаний-дискаунтеров? Как это повлияет на стоимость авиабилетов на внутренних рейсах, ведь цена на авиаперелет между странами ЕС часто не превышает 30-40 долларов?

Сейчас билеты на внутренние рейсы украинских авиакомпаний стоят не намного дороже, а иногда и дешевле, чем стоимость перелета на борту дискаунтера. Уже сегодня ничто не мешает любому из дискаунтеров свободно летать на одном из разрешенных международных маршрутов в Украину, но нужно понимать, что эти компании далеко не все свои билеты продают по цене 20-30 долларов. На маршруте из Жироны (дешевый аэропорт в 100 км от Барселоны) в Лондон или Дублин крупнейший европейский дискаунтер Ryanair в популярный день - субботу - предлагает перелет в одну сторону за 193 евро, в воскресенье - 190 и только в непопулярный день - среду - 45 евро. Это конкретный пример из личного опыта.

Итальянская авиакомпания Alitalia в этом году имела проблемы с получением разрешения на ночную стоянку самолетов в аэропорту "Борисполь", после чего итальянские власти запретили "МАУ" все полеты в Италию. Почему в этом конфликте пострадала ваша компания?

Я так до сих пор и не могу понять, почему так произошло и "МАУ" было запрещено летать в Италию. Alitalia никто не запрещал полеты в "Борисполь". Просто еще весной 2007 года авиавласти Украины изменили навигационные правила. И для того чтобы самолеты итальянской компании могли ночевать в "Борисполе", нужно было подписать соответствующий протокол, о чем Alitalia предупреждали на протяжении весны-лета 2007 года, но она это предупреждение игнорировала. В результате ей не утвердили разрешение на ночную стоянку в аэропорту и Alitalia было разрешено летать только днем. При этом "МАУ" запретили полеты в Италию вообще, а другим итальянским и украинским авиакомпаниям полеты были разрешены. Вот такую несправедливую позицию заняли итальянские власти.

В конце концов переговоры состоялись, и было принято компромиссное решение. На данный момент все летают. Alitalia временно до конца марта разрешили выполнять полеты с ночевкой в "Борисполе".

61,6% акций компании принадлежат государству и управляются Фондом госимущества. Насколько высока вероятность того, что госпакет акций "МАУ" будет продан?

Думаю, что в перспективе для государства эффективно владеть пакетом акций авиакомпании на уровне 25-33%. Сегодня же доля от 41 до 66% является наиболее оптимальной для защиты интересов государства в авиакомпании.

Скажите, как меняется стоимость перелетов с изменением цены на авиатопливо?

Стоимость авиатоплива в себестоимости перевозок превысила 30%. 10% роста цены на топливо влекут за собой рост себестоимости полета на 3%. Несколько лет назад, когда начался беспрецедентный рост цен на топливо, мы вынуждены были ввести "топливную надбавку". Сейчас мы ее повысили на 1-2 доллара в зависимости от протяженности маршрута. Это при том, что цена на топливо повысилась с 602 долларов за тонну керосина в "Борисполе" в ноябре 2006 года до 983 долларов в декабре текущего года.

При этом цена на топливо в Украине растет опережающими темпами. За год амстердамская цена керосина увеличилась на 308 долларов, а бориспольская - на 381 доллар. Откуда разница в 70 долларов? Ведь рыночные цены на нефть в нашем глобализированном мире одинаковы и публичны: К этому добавляется искусственно созданная проблема невозврата НДС, а это еще 20%.

В начале года Госавиаслужба обязала авиакомпании заключить долгосрочные договоры с поставщиками авиатоплива и согласовать фиксированные цены на него. Почему договоренность так и не была достигнута и на какой стадии сейчас находятся переговоры?

Топливозаправочные компании не смогли заключить с нами долгосрочные договоры, ссылаясь на нестабильность условий поставки топлива от поставщиков. Сейчас переговоры не ведутся. Мы работаем по контрактам, которые заключаются ежемесячно, хотя раньше формула расчета цены на топливо, привязанная к мировым ценам, устанавливалась на год вперед.

Посмотрите, что творится с "Укртатнафтой", с заводом в Кременчуге. Мы можем оказаться вообще без авиационного керосина. В октябре-ноябре стоял вопрос не о цене, а о наличии керосина в аэропорту "Борисполь". Его могло вообще не быть.

У вас полтора десятка самолетов. Почему вы берете их в лизинг, а не покупаете?

На сегодняшний момент самолеты "Боинг-737" невыгодно покупать - лучше брать в лизинг. Выгодно покупать, если есть доступ к дешевым финансам. А у нас в стране стоимость денег в 2-2,5 раза выше, чем у наших западноевропейских конкурентов. В лизинг мы берем, как правило, на 5 лет. Иногда, если самолет хороший, можем говорить и о 10-летнем сроке лизинга.

Это новые самолеты?

Нет. Мы берем самолеты классического поколения. А так как они уже не выпускаются, то таких новых самолетов сейчас на мировом рынке просто нет.

Какие новые маршруты вы планируете в ближайшем будущем открыть?

Нас интересуют практически все страны восточных регионов. Из Украины у нас значительно меньше маршрутов на Восток, чем на Запад. В западном направлении мы летаем по 3-4 рейса в день вместе с нашими партнерами, а в восточном - 3-4 рейса в неделю, и маршрутов гораздо меньше.

Сколько стоит один чартерный рейс вашей авиакомпании?

25-30 тысяч долларов, а может - и 50-60 тысяч. Это зависит от расстояния, стоимости обслуживания в аэропортах и стоимости пролета над территорией.

Чартеры заказывают только туристические компании?

Нет. Недавно одна корпорация заказала рейс на свою вечеринку. Мы отвезли 150 человек из Киева в Египет, постояли там 6 часов, люди отдохнули, после чего вернулись назад в Киев. Когда-то у нас был заказан чартерный рейс Киев - Лондон - Киев, который вез одного пассажира туда и обратно. Пассажир сопровождал груз. Груз был легким, но, наверное, очень ценным.

Сегодня многие авиакомпании Украины высказали обеспокоенность возможностью включения всех украинских компаний в черный список, составляемый Евросоюзом. Что это за список?

Список формируется на основании регулярных инспекций самолетов авиакомпаний тех стран, которые не являются членами ЕС. Если комиссия обнаружит нарушения на этих самолетах, она передает свои замечания авиакомпании. Если та на них не реагирует, то рискует попасть в черный список.

Если от какой-то конкретной страны в черный список попадает одна авиакомпания, то это воспринимается как случайность, а если 2-3 - как закономерность. И тогда уже европейские власти ставят под вопрос соответствие стандартам качества и безопасности полетов всех авиакомпаний данной страны. Случается, что Еврокомиссия заносит все авиакомпании конкретного государства в черный список. Так произошло с Индонезией, Киргизией, а также с некоторыми странами Африки.

Подобные проблемы были и в России, но россияне договорились с европейскими властями, что самостоятельно будут запрещать некоторым своим компаниям полеты в ЕС, не дожидаясь их включения в черный список. Из Украины, к сожалению, уже две авиакомпании есть в этом списке - одна грузовая и одна пассажирская.

Скажите, с каким уровнем рентабельности работают "МАУ"?

На протяжении последних 8 лет мы работаем в плюс, то есть последний убыточный год у нас был в прошлом веке. Рентабельность достигает 3%. Сейчас идет положительный цикл развития всей отрасли. Она вышла из периода глобальных убытков, прошла через точку безубыточности и сегодня выходит не некую точку рентабельности.

За рубежом ведущие компании имеют, как правило, такой же уровень рентабельности, хотя у некоторых перевозчиков она иногда достигает 10%.

Ваша компания заявляла, что по итогам 2007 года намерена увеличить авиаперевозки на 20% - до 1,2 миллиона пассажиров. Достигли этих результатов?

Наш прирост в этом году составил 41-42%, и мы рассчитываем по итогам года перевезти около 1,5 миллиона пассажиров.

Помимо общего усиления борьбы на рынке, в 2011 г. истекает срок эксклюзивности ряда европейских маршрутов для МАУ. Также Юрий Мирошников раскрыл особенности стратегии авиаперевозчика в кризисное время, которое, по его словам, для авиации еще не закончилось.

По итогам прошлого года “Международные авиалинии Украины” впервые вышли на первое место по объемам перевозок пассажиров, оставив позади конкурентов. За счет чего это вам удалось?

— Если говорить о местах, то вопрос немного философский. На самом деле, место должно определяться не количеством перевезенных пассажиров, а целым комплексом качественных, статистических, экономических параметров. Например, прибыльность, рентабельность, инновации, стандарты качества, рейтинги у пассажиров и т. п. Поэтому мы никогда не ощущали себя не на первом месте и не оценивали свое место на рынке по количеству перевезенных пассажиров.

Почему вышли вперед по количеству пассажиров? Наверное, потому что мы приняли правильные и своевременные решения. Потому что мы не сокращали флот, не увольняли людей. Потому что мы сказали, что лучше будем наращивать пассажирский поток за счет большей ценовой гибкости, за счет лучшего соотношения “цена-качество”. Мы открывали новые маршруты: Ницца, Абу-Даби, Львов — Милан. Увеличили количество чартерных маршрутов. То есть это все, что позволило нам потерять меньше, чем потерял рынок в целом.

Не страшно было открывать новые направления во время падения экономики? Или вы уже ощущали, что падение вот-вот закончится?

— Мы не ощущали, что падение вот-вот закончится. Я и сегодня могу сказать, что, может быть, мы достигли дна, но до сих пор по всем признакам и параметрам кризис еще не закончился. И 2010 г., не знаю как для кого, но для авиационной отрасли будет не менее тяжелым, чем прошлый. Поэтому — страшно или не страшно — мы провели определенные расчеты, проанализировали рынок, спрос и поняли, каким направлением стоит заниматься, а каким — нет.

Некоторые наши планы не сбылись. Они отложены на более поздний период. Например, маршрут на Женеву должен был запускаться летом 2009 г. Расчеты показали, что это нецелесообразно, и возможности не позволили. Отложили.

В результате будем запускать его с лета 2010 г. Мы всегда стараемся из имеющихся возможностей выбирать самые лучшие, чтобы на них направить наши ресурсы, увы, небезграничные. Загрузка маршрута на Абу-Даби доказывает, что мы сделали правильный выбор, открыв это направление с сентября 2009 г. Начинали с двух, сейчас выполняем пять рейсов в неделю.

- В чем выражается то, что кризис еще не прошел?

— Мы ощущаем очень незначительное восстановление спроса, которое происходит на фоне существенного роста цен на топливо и при значительном уменьшении средних тарифов на авиаперевозки на протяжении всего 2009 г.

То есть хорошо, что вообще есть тот рост, который мы сейчас наблюдаем, но его катастрофически недостаточно для того, чтобы мы могли сказать: “Все, экономика авиаперевозок исправилась, и теперь начинается выход из кризиса”. Надо либо, чтобы был гораздо больший рост объем перевозок, либо, чтобы рынок был готов принять повышение цен на авиаперевозки, которые упали чрезмерно в кризисный период.

Это видно на примере макроэкономических показателей. Прогнозируется небольшой рост ВВП в 2010 г., это значит, что будет и рост пассажирских перевозок. Но если падение ВВП в прошлом году было 15%, то рост в текущем году предполагается на уровне 3%. Арифметика простая, рынок откатился на несколько лет назад.

На какие основные маршруты вы рассчитывали с точки зрения наибольшей прибыльности, а какие нужны больше для формирования сети?

— Мы не cчитаем, что одни маршруты формируют сеть, а другие — это дойные коровы. Так традиционно сложилось, что ключевые маршруты — это четыре-шесть основных европейских аэропортов: Лондон, Париж, Вена, Франкфурт, Амстердам, Цюрих. Есть маршруты второстепенные. Причем это могут быть как рейсы в столицы других стран, так и в обычные города. Например, Киев — Барселона имеет более низкую частотность и ярко выраженный сезонный спрос (летом три рейса в неделю, зимой — два). Похожая ситуация с рейсом на Мадрид. Да, это столица Испании, стыковки есть хорошие с “Иберией” в Мадриде, но спрос небольшой по сравнению с Амстердамом или Парижем, и для нас это второстепенный маршрут.

С точки зрения построения сети необходимо обеспечить максимальную загрузку самолетов. Если маршрут закрывается, постоянные расходы перекладываются на оставшиеся маршруты. Или наоборот, открытие нового маршрута может выглядеть рисковым. Но если он покрывает эксплуатационные расходы, то есть как минимум неубыточен, на него можно переложить часть постоянных расходов, которые в любом случае несет авиакомпания. Это улучшает экономику других маршрутов.

Какие преимущества вам дают эксклюзивные права на ряд маршрутов и что произойдет, когда срок эксклюзивности истечет в 2011 г.?

— Мы готовимся, делая акцент на развитии восточных направлений. Вообще, главными будут, скорее всего, две тенденции, которые приведут к росту конкуренции. Первая, общая для всех — это присоединение Украины к единому европейскому авиационному пространству, что даст огромные дополнительные конкурентные преимущества для европейских авиакомпаний. Они получат практически ничем не ограниченный доступ к украинскому рынку. К сожалению, возможности украинских авиаперевозчиков увеличатся абсолютно непропорционально, доступ наших авиакомпаний на европейский рынок будет ограничиваться большим количеством технических факторов.

А вторая тенденция — уже частная для “Международных авиалиний Украины”. Действительно, летом 2011 г. истекает срок гарантий эксклюзивности на некоторые маршруты, данных государством при учреждении МАУ вместо живых денег. И это означает, что другие украинские компании смогут претендовать на то, чтобы получать назначения, открывать полеты по тем же маршрутам, по которым сейчас летает МАУ.

- Как вы к этому году готовитесь?

— Ведем борьбу с расходами, чтобы наши удельные расходы были на уровне расходов у “лоу-кост” перевозчиков, и мы уже добиваемся этого. Ведь стоит ожидать массированного прихода бюджетных перевозчиков после либерализации. И конкурировать с ними можно будет только в случае, если твои расходы такие же или даже ниже. Если будут выше — проиграешь. Второе основное направление работы — развитие сети маршрутов на восток. Это подвоз пассажиров как с Востока на Запад, так и обратно через Борисполь. За счет этого мы планируем компенсировать неизбежные потери из-за конкуренции на западноевропейских направлениях.

С другой стороны, контакты с Востоком начинают приобретать стратегическое значение для государства. Восточные страны, в том числе находящиеся в зоне Персидского залива, привлекают инвестиции, развивают государственные проекты в сфере добычи нефти и других энергетических полезных ископаемых, которыми не располагает Украина. Китай, Индия — это страны, куда идет продукция отечественной металлургии, химическая продукция. Египет, Таиланд — это туристические направления. Эти рынки очень важны для экономики Украины. Когда МАУ создавалась в 1992 г., государство поставило задачу — организовать регулярное воздушное сообщение с Западной Европой. Мы эту задачу выполнили и продолжаем выполнять. Там велась основная конкурентная битва, на которую нас настраивали, для этого мы брали “Боинги”, учили персонал, внедряли международные стандарты. Все остальные направления были неинтересны и стратегически менее важны тогда для Украины, на них могла использоваться старая советская техника.

А если говорить о западных маршрутах, сможет ли МАУ претендовать на большее количество частот, чем другие перевозчики, которые там раньше не работали?

— Мы считаем, что имеем хорошие позиции на европейском рынке, при этом понимаем, что это не догма, и мы тоже подвержены конкуренции. Будем стремиться к тому, чтобы сохранить завоеванные позиции. То есть, если мы выполняем на каком-то направлении 10-12 рейсов в неделю, будем стараться и дальше сохранить такую же частоту. Но при этом с началом либерализации никто не запретит нашему конкуренту выполнять еще пять дополнительных рейсов в день на этом направлении. Никто и ничто, кроме здравого смысла и экономических результатов деятельности.

Процесс либерализации неизбежен и правилен, но надо хорошо продумать, какие должны быть временные рамки, скоординировать либерализацию воздушных перевозок с уравниванием визовых процедур для украинских и для европейских граждан. Это задача государственного регулирования — оно существует и будет существовать в условиях либерализации, просто поменяется жесткость регулирования.

- Какие у вас планы по обновлению флота?

— Мы “ознаменовали” кризис получением четырех новых самолетов Boeing-737-800 с завода в Сиэтле (город в американском штате Вашингтон, где расположена часть производственных мощностей компании Boeing). Из них два пришли в 2009 г., два прибудут в текущем году: один уже прибыл в феврале, а второй ожидается в апреле. Самолеты “с нуля” — еще свежие и пахнущие краской. Такого мы давно себе не позволяли, последний раз новый самолет с завода мы получали в 1999 г.

Эти самолеты имеют повышенную емкость до 186 кресел, повышенную дальность и могут на дальние расстояния перевозить не только полную пассажирскую загрузку, но еще и существенный объем грузов, генерируя дополнительный доход и сжигая при этом намного меньше топлива. На этих четырех самолетах мы не останавливаемся.

- Другие авиакомпании также объявляют о масштабных планах по расширению парка. Вы не считаете, что это может привести к переизбытку предложения на украинском рынке по емкостям?

— Избыток предложения — это грабли, от многочисленных ударов которых на лбу авиации набита уже одна огромная шишка. Как только возникает малейший проблеск роста, все сразу кидаются брать дополнительные самолеты. Потом оказывается, что то ли перспективы роста не такие серьезные, то ли техники много взяли. И возникает вторая проблема: самолеты есть, пассажиров не хватает — давай снижать цены, чтобы привлекать пассажиров. Отлично, самолеты загрузили, только прибыли нет, так как билеты слишком дешевые, а самолетов много (смеется).

Безусловно, мы не можем повлиять на другие авиакомпании, но сами стараемся быть гибкими в этом отношении. Это возможно благодаря операционному лизингу на сравнительно небольшие сроки. Например, в прошлом году мы получили два самолета, вернули один. В этом году планируем получить два и завершить действие договора лизинга по двум самолетам. Все зависит от того, как складывается рыночная ситуация, каковы спрос и наши возможности.

Каковы планы на 2010 г.? Какой рыночной стратегии будете придерживаться — агрессивный рост или удержание текущих позиций?

— Понимаете, открытие новых маршрутов — это не общая задача, это лишь инструмент. Главная задача — удержать позиции — не в смысле первого места, а в смысле эффективности, рентабельности, низких удельных расходов, при этом стараясь не жертвовать качеством и стандартами сервиса. Затем, использовать по-прежнему кризисную ситуацию для закрепления и расширения деятельности МАУ. И надо готовиться к тем глобальным структурным изменениям, которые будут происходить на авиационном рынке Украины и мира. Вот такая триединая задача.

- Можем ли мы сегодня говорить о победе в Украине классической модели авиаперевозчика по сравнению с концепцией “лоу-кост”? Или они еще повоюют?

— В любом случае все не так плохо, хотя есть знаменитая фраза: “А кто сказал, что будет легко?”. Тяжело всем. Я не знаю, победила ли классическая модель, но я точно знаю, что модель “лоу-кост” не победила. В то же время понятно, что есть какие-то бизнес-интересы у “лоу-кост” компании, которая сегодня преждевременно, я считаю, пришла на украинский рынок. Она не может развернуться здесь на полную силу, потому что рынок и инфраструктура не готовы.

- Есть ли в их деятельности что-то такое, что могли бы позаимствовать традиционные авиакомпании?

— Безусловно, и мы заимствуем. Это достаточно высокий уровень использования самолетов, сокращение времени их ротации. Стремимся не иметь чрезмерных ресурсов, то есть самолетов, которые нельзя загрузить работой. Ведь это все расходы. Условно говоря, “клади себе на тарелку столько, сколько сможешь съесть!”.

Но есть то, что классические перевозчики никогда не использовали и не будут этого делать. Это циничная система ценообразования за многие услуги, которые у классического перевозчика открыто входят в тариф, а у “лоу-костера” нет (например, дополнительная плата за багаж). Это ограниченная только интернетом система продажи билетов. Это полеты в отдаленные второстепенные аэропорты. И многое другое.

Самый главный конек “лоу-костеров” — это цена. Насколько готовы в нынешних условиях Украины классические перевозчики в ближайшие годы конкурировать по цене?

— МАУ старается держать свои удельные расходы на таком уровне, который соответствует “лоу-кост” перевозчику. И мы способны предлагать очень низкие тарифы, и уже делаем это.

Бывает так, что наши цены ниже, чем у “лоу-костера”. Просто у нас немного другая ценовая модель: возможно, задолго до вылета у нас не такая безумно низкая цена, но при этом сохраняется хорошая привлекательная стоимость билета перед самым вылетом.

В последние годы на авиационном рынке Украины продолжался процесс консолидации. Происходит сближение между компаниями “АэроСвит”, “Днеправиа” и “Донбассаэро”. Как в такой ситуации планирует свое развитие МАУ?

— У каждой бизнес-структуры есть свои стратегические цели и задачи. Мы работаем по своей модели — модели устойчивой, экономически стабильной авиакомпании. При этом готовы сотрудничать и кооперироваться как с украинскими, так и с зарубежными компаниями. Мы надеемся, что те преимущества, которые МАУ имеет на сегодня, позволят нам продолжать работать и удерживать свои позиции за счет данной бизнес-модели, которую считаем правильной.
А жизнь, на самом деле, покажет, чья модель более правильная.

Избитый годами вопрос, но все же в свете последних событий вновь интересный — обсуждается ли привлечение МАУ к этому пулу авиакомпаний?

— Я не знаю, где и что обсуждается. Я могу сказать одно: мы сотрудничаем с авиакомпаниями из этого пула. Сотрудничаем с “АэроСвитом” на ряде маршрутов. Мы открываем сейчас рейсы из Донецка и надеемся, что будем сотрудничать с “Донбассаэро”.

Наверное, им нужно сначала самим определиться, кто они. Они — альянс независимых разных компаний, где основой альянса является общность собственности? Они — холдинг? Они — одна компания, которая поглотила вторую и третью? Пока что мы с ними работаем как с отдельными независимыми компаниями, сотрудничаем, кооперируемся, где-то помогаем друг другу, где-то решаем общие проблемы и, безусловно, при этом остаемся конкурентами.

- Что за ситуация складывается с назначением авиакомпании на Тель-Авив и как вы можете ее прокомментировать?

— Вспоминается народная мудрость — “кто громче всех кричит “держи вора?”… В данном случае громче всех, если так можно выразиться в переносном смысле, кричит о попранной конкуренции одна из трех авиакомпаний никем не утвержденного альянса. Два других участника которого под этот крик наслаждаются монополией на рынке Украина — Израиль, обмениваются между собой на свое усмотрение самолетами, частотами, квотами на чартерные рейсы. Комментировать подобные крики — увольте…

- Возможна ли сегодня приватизация МАУ и насколько это перспектива ближайших лет?

— Приватизация МАУ сейчас отошла на второй план из-за кризиса, который оказал такое глубокое системное воздействие на экономику, что приоритетом стало выживание бизнеса. Но в любом случае все вопросы по приватизации это вопросы не к менеджменту, а к собственнику — Фонду госимущества, у которого почти 62% акций МАУ.

А если говорить о владельцах. После того как Austrian Airlines были куплены немецкой Lufthansa, у вас что-то изменилось в отношениях с немецкой авиакомпанией?

— К сожалению, нет. Процесс слияния, который сейчас происходит между Lufthansa и Austrian Airlines, сам по себе требует огромного внимания, усилий, ресурсов, чем они все сейчас и заняты. Но я надеюсь, что мы все-таки найдем практические формы взаимовыгодной кооперации и сотрудничества с Lufthansa. Пока же успешно работаем и без этого сотрудничества, и будем работать и дальше. А значит, это не приоритет. Мы друг друга знаем, знаем адреса, телефоны. И если приоритеты и ситуация как-то поменяются, мы всегда сможем сесть и найти общие точки соприкосновения.

__________________________

Юрий Владимирович Мирошников родился в 1963 г. Образование: Киевский институт инженеров гражданской авиации и Институт подготовки авиационных специалистов при ИАТА — Международной организации авиаперевозчиков. Карьера: 1986-1992 гг.— инженер, Бориспольский объединенный авиаотряд. В 1992-1993 гг.— эксперт, главный эксперт Государственного департамента авиационного транспорта Украины. 1993-1994 гг.— помощник президента ЗАО “Международные авиалинии Украины”. 1994-1999 гг.— вице-президент по коммерции. 1999-2004 гг.— первый вице-президент. С 2004 г. по настоящий момент — президент ЗАО “Международные авиалинии Украины”.

Компания “Международные авиалинии Украины” была основана в 1992 г. как совместное закрытое акционерное общество. Пакеты акций “Международных авиалиний Украины” распределяются следующим образом: Фонд государственного имущества Украины — 61,6%, UIAB (Австрия) — 22,5%, Европейский банк реконструкции и развития (ЕБРР) — 9,9% и другие — 6%.
Флот МАУ состоит из 18 пассажирских самолетов типа “Боинг 737/300/400/500/800” в конфигурации бизнес- и эконом-классa и одного грузового “Боинг-737-300”.

Роман ТОПОЛЮК

Президент крупнейшей украинской авиакомпании в эксклюзивной колонке для ЦТС считает присоединение Украины к Единому авиационному пространству Евросоюза преждевременным и обосновывает правильность концепции флагманского авиаперевозчика.

Президент крупнейшей украинской авиакомпании МАУ в эксклюзивной колонке для ЦТС рассказывает почему присоединение Украины к Единому авиационному пространству Евросоюза преждевременно и обосновывает правильность концепции флагманского авиаперевозчика.

Проблема присоединения к Единому авиационному пространству обсуждается уже давно, и сейчас дискуссия вошла в острую фазу, поскольку этот шаг многими рассматривается как панацея. Но, мне кажется, что снятие ограничений не является лекарством от всех бед. Это сложный комплексный процесс либерализации отрасли авиационных перевозок. Есть много положительных и отрицательных примеров такой практики.

Что касается Украины, то ее присоединение к Единому авиационному пространству неизбежно. Но это инструмент, который хорош при определенных условиях. Если у вас есть шуруп под крест, то вам будет очень трудно открутить его отверткой под шлиц и наоборот. Поэтому пытаться применить открытое небо там, где оно в силу определенных обстоятельств преждевременно, где не готовы другие элементы инфраструктуры, экономики, потребительского спроса, элементы открытости, в первую очередь, открытости для передвижения людей, приведет к тому же результату, что и попытка открутить шуруп под крест отверткой под шлиц. Ничего не получится!

Почему я считаю, что открытие неба не поможет в сегодняшней ситуации в Украине? Потому что одной из основных проблем является низкая платежеспособность населения. Возможность авиакомпаний летать не ограничена, хотя, должен сказать, что де-факто на многих рынках она есть. И это доказательство тому, что открытие неба не панацея! Эти возможности не используются. В первую очередь, они не используются иностранными авиакомпаниями, которых у нас ждут как спасителей. Только 20% емкости используется итальянскими перевозчиками между Италией и Украиной. Немецкими перевозчиками не используются возможности летать из любых пунктов Германии в любые пункты Украины, кроме Киева.

Есть и много других примеров, когда возможности не используются. Почему? У людей нет средств на перелеты, но у них есть визовые барьеры. С другой стороны, Украина по-прежнему не является привлекательным объектом для иностранцев: для туристов она малоизвестна, и инфраструктура плохо подготовлена. А у бизнесменов есть свой большой список причин, по которым они не спешат в Украину делать инвестиции и повышать объемы перевозок. Даже введенный в 2005 году безвизовый режим для граждан Евросоюза и достаточно большого количества стран мира привел к краткосрочному всплеску роста зарубежных пассажиров, однако он быстро закончился.

Очень часто открытие неба связывают с лоукостами и рассматривают этот процесс как возможность привлечь их сюда и обеспечить украинским гражданам низкие цены. Но, позвольте, у нас уже есть несколько бюджетников, а где же дешевые билеты? Их нет, потому что нет массовости перелетов, которая должна служить основой для нормального функционирования лоукостов и их возможности предоставлять низкие тарифы. Еще одной причиной является дороговизна инфраструктуры: аэропортовых услуг, аэронавигации, топлива. Играет свою роль и монополизм аэропортов, когда нет возможности выбрать себе поставщиков услуг и получить преимущества от их конкуренции.

Поэтому локуосты, которые приходят сюда, не развивают новых маршрутов. Они не делают того, что делают бюджетники во всем мире, когда они подменяют собой автобусные перевозки или же дорогие поезда. В Украине железнодорожные билеты стоят дешево и субсидируются за счет транспортировки грузов, конкурировать с ними не сможет ни один лоукост. Поэтому бюджетные авиакомпании становятся на наработанные классическими перевозчиками маршруты и слегка понижают там цены. Но за это они убирают из пакета услуг для пассажира все, что можно, и просят за любую мелочь дополнительные деньги!

А, значит, без готовности украинского рынка, без повышения уровня жизни населения, без снятия барьеров для передвижения пассажиров, ни открытие неба, ни лоукосты не смогут спасти ситуацию и дать ожидаемый эффект. Есть ли альтернативы? Почему-то никто не обсуждает концепцию флагманского перевозчика, и все заменяют это словом "монополист". Но ничего общего флагман с монополистом не имеет. Флагман - это один из самых крупных перевозчиков в стране с самыми высокими стандартами качества, безопасности, сервиса. И это компания, с которой государство может заключить договор социального партнерства: он может получить определенные преференции, но за это с него будет усиленный спрос с точки зрения качества и безопасности, выполнения рейсов на нужных государству направлениях, предоставления социальных тарифов для малоимущих слоев населения и многого другого. Но эта концепция не рассматривается как решение, хотя она работает во многих странах.

И главное: открыв небо, его нельзя уже будет закрыть. Либерализация будет иметь непредсказуемые последствия для экономики. Поэтому этот шаг должен быть хорошо продуман, стратегически выверен, тщательно рассмотрен под разными углами с точки зрения глобальных интересов Украины и ее граждан. И только потом должно приниматься решение в интересах страны, населения, авиационной отрасли.

Подписывайтесь на канал ЦТС в Telegram , читайте нас в